31.03.2016

Eine Ingenieurslegende für die Super Star

Am 1. April übernimmt Tom Blakely, langjähriger VP Engineering der Lockheed Martin Aeronautics die Leitung des Lockheed Super Star Engineerings in Auburn, Maine.

Nachdem sich Dr. Rainer Sebus nun neuen Herausforderungen innerhalb der Lufthansa Technik Gruppe widmet, konnte das Projektteam mit Tom Blakely einen prominenten und mit den traditionellen Lockheed-Engineering Methoden und Prozessen bestens vertrauten Nachfolger als Leiter des Super Star Engineering mit Sitz in Auburn gewinnen.

Blakely war bis zu seinem altersbedingten Ausscheiden im Jahr 2012 über 33 Jahre für Lockheed in verschiedenen Positionen tätig. Nachdem er als Jungingenieur bei Lockheed California begann, führte ihn seine Karriere über alle drei operativen Standorte des Unternehmens, Burbank (CA), Marietta (GA) und Fort Worth (TX), wo er bei einer Vielzahl von Projekten in leitender Funktion tätig war. Eines von zahlreichen Highlights seiner Laufbahn war das Engineering-Management diverser mehrmotoriger Lockheed Transportflugzeugmuster, einschließlich der P-3 "Orion".

Im Jahr 2003 zum Vice President Engineering der Lockheed Martin Aeronautics mit Sitz in Fort Worth ernannt, leitete er von 2004 bis 2006 als Technical Director das Lockheed F-35 Joint Strike Fighter Programm.

Lockheed Super Star Projektleiter Andreas Pakszies: "Mit Tom Blakely gelang es uns einen technisch äußerst kompetenten und profunden Insider der Branche für das Projekt zu gewinnen, der uns mit Begeisterung auf der letzten Etappe der Instandsetzung dieses Lockheed Martin Traditionsflugzeugs begleiten wird." 

31.03.2016

Finale Strukturarbeiten

In wenigen Tagen wird das Team in Auburn das finale Strukturbauteil der L-1649A montiert haben. Damit ist ein weiterer, sehr bedeutsamer Meilenstein auf dem Weg zur fliegenden Super Star erreicht.

"Bis Ende März ist die Struktur abgeschlossen", umreißt Projektleiter Andreas Pakszies eines der aktuellen Ziele seiner Mannschaft in Auburn und ergänzt: "Aktuell arbeiten 60 Mitarbeiter mit großem Elan im Projekt Super Star. Mit dieser erfahrenen Mannschaft kommen wir in großen Schritten voran."

Einen Wachwechsel gibt es bei der Leitung des Super Star Engineerings. Dr. Rainer Sebus wurde hier von Tom Blakely – dem ehemaligen Vice President Engineering von Lockheed Martin Aeronautics abgelöst. Pakszies: "Es ist ein Glücksfall, dass wir mit Tom Blakely einen so profilierten Nachfolger für Rainer Sebus gewinnen konnten, der sich einer neuen Aufgabe innerhalb der Lufthansa Technik Gruppe widmet. Ich möchte an dieser Stelle Rainer Sebus ganz herzlich für seine von 2011 bis heute für das Super Star Projekt geleistete Arbeit danken."

Beim Blick in den Hangar am Auburn-Lewiston Airport fallen sofort die Fortschritte ins Auge. Das Bugfahrwerk der Super Star ist montiert, die Installation der Mainframes abgeschlossen und, gegenüber dem bisherigen Erscheinungsbild die auffälligste Neuerung – das Höhenleitwerk ist wieder an seinen ursprünglichen Platz im Heck der Lockheed zurückgekehrt. Der strukturelle Aufbau der Leitwerke erfolgte wegen der leichteren Zugänglichkeit auf dem "Floorlevel" der Halle. Wenn nun in wenigen Wochen auch die letzten Rumpfbleche final montiert sind, kann das Team stolz auf einen großen Moment im Super Star Projekt blicken.

Weitere Bauteile, wie die Hauptfahrwerke sind ebenfalls bereit zur Installation, doch würde ihre Montage künftige Arbeiten beim Anschluss der Nacelles erschweren, die gleichzeitig als Fahrwerkschächte bei der L-1649A fungieren. Pakszies: "Es macht keinen Sinn hier Doppelarbeit zu leisten, nur um einen Projektfortschritt nach Außen hin zu dokumentieren." Die finale Aufrüstung und der Anbau der Nacelles, die sich derzeit in Florida zur Überholung befinden, ist ab Mai geplant.

Parallel zur Fertigstellung der Struktur gehen die Arbeiten im Flugzeugrumpf gut voran. So sind im Flightdeck die ersten Bauteile montiert, die später die Fluginstrumente aufnehmen werden. Weitere Komponenten, wie das neu gelieferte "Septum" zur Abschirmung der Passagierkabine gegenüber etwaigen Treibstoffdämpfen im Falle einer äußerst unwahrscheinlichen Leckage des Center Tanks sind ebenfalls zum Einbau bereit und werden gemäß des detaillierten Projektablaufplans im Flugzeug installiert. 

29.09.2014

Intensive Vorbereitungen für Piloten und Fugingenieure

Neu entworfenes Panel des Flugingenieurs

Wenn die Super Star an den Start geht, werden vier Piloten und drei Flugingenieure über die erforderlichen Lizenzen für die Lockheed L-1649A verfügen. Jeweils drei Piloten und zwei Flugingenieure sind bereits seit 2009 zudem als Ausbilder und Prüfer lizensiert und werden ihr Wissen an die übrigen Super Star Crews weitergeben.
Da die Pilotenlizenzen für alle drei Basismuster der Constellation-Baureihe gültig sind, das heißt für Constellation, Super Constellation und Super Star, halten die DLBS-Besatzungen ihre bereits erworbenen Lizenzen auf den weltweit zwei flugfähigen Super Constellation aufrecht.
Doch die Aktivitäten des DLBS-Flugbetriebs gehen weit über die Schulung der Cockpitbesatzungen hinaus. So wirkten die Flugzeugführer und Flugingenieure intensiv an dem neuen Layout des Super Star Flightdecks mit. Und dies nicht nur beim Design des neuen Pilotenpanels, sondern auch bei dem neu entworfenen Panel des Flugingenieurs (FE).
„Wir haben das FE-Panel über die vergangenen Jahre konsequent zusammen mit Jürgen Rohwer von der Lufthansa Technik (HAM T/JS) weiterentwickelt. Nun können wir mit Stolz sagen, dass mit dem neuen Layout die Wahrscheinlichkeit der bisher häufig auftretenden Bedienungsfehler rapide sinken wird", freut sich Georg Kohne, Flugbetriebsleiter und Chefpilot der DLBS.
Gerade die von Lockheed, vor mehr als einem halben Jahrhundert eingebauten „Fallen", die zahlreichen Constellation-Crews über die Jahrzehnte zum Verhängnis wurden, hat das DLBS-Team nun weitgehend beseitigt. Kohne: „Meine Analyse sämtlicher Connie-Unfälle hat ergeben, dass ein Großteil auf Designfehler des ursprünglichen FE-Panels zurückzuführen sind. So waren beispielsweise Anzeigen unlogisch angeordnet, und die Bedienung von Systemkomponenten quer über das Panel verteilt." Das künftige FE-Panel, das unmittelbar nach den Zulassungsflügen in Phase II des Super Star Projektes vor Ort in Auburn installiert wird, ist hingegen nach den heute allgemein üblichen Standards für ein modernes und sicheres Flightdeck-Layout konzipiert.  
Jan Frieben, Chef-Flugingenieur der DLBS ergänzt: „Limitations sind nun mit einem Blick auf die Instrumenten erkennbar. Man sieht sofort, ob man im grünen Bereich ist oder nicht. Die Systeme sind nun in logischer Reihenfolge und Anordnung im Panel zu finden."
Der logisch systembezogene Aufbau ist von oben nach unten in die verschiedenen Bereiche der Engine-Parameter Fuel, Oil, Drehmoment am Propeller, Ladedruck und Drehzahl unterteilt. Auch die Anzeigen der einzelnen Treibstofftanks sind künftig so auf dem Panel zu finden, wie sie im Flügel eingebaut sind.
Diese Standards des modernen Flugzeugbaus waren zuvor bei keiner Connie oder Super Star so zu finden. Ein weiteres Novum ist die Beschriftung der Warnleuchten und somit ein schnelles Erkennen, um welchen Fehler es sich handelt. Bislang steht dessen Beschreibung auf dem dunklen Untergrund des Panels.
Kohne: „Darauf basierend haben wir mehr als 80 abnormal procedures entwickelt, die genau definieren, was beim Aufleuchten einer Warnlampe zu tun ist. Da gehe ich rein und fange oben an zu lesen, bis ich das Ende der Checkliste erreicht habe, die soweit erforderlich auch die Normal Procedures angepasst enthalten.  Bislang hatten die Connie-Flugingenieure keine derart klar definierten Handlungsanweisungen und haben teils nach Gefühl gehandelt. Man kann sich vorstellen, dass hier Fehler quasi vorprogrammiert waren."
Jede Anordnung eines Schalters und jede Beschriftung haben die DLBS-Flugbetriebsexperten immer wieder kritisch hinterfragt und neu definiert. So entstanden evolutionär, über viele Jahre hinweg am grünen Tisch und im Mockup nicht nur das neue Panel, sondern auch die neuen Checklisten. Jan Frieben: „Ein großartige Unterstützung war dabei das Know-how des einstigen Lufthansa Super Star Flugingenieurs Klaus Reinstorp. Seine Flugerfahrung von mehreren tausend Flugstunden mit diesem Flugzeugmuster in den 50er und 60er Jahren ist für uns von unschätzbarem Wert."
Auch, wenn sich das Panel des Flugingenieurs künftig optisch anders präsentiert, sind doch die Instrumente weitestgehend die gleichen geblieben. Neu ist hingegen das Engine Graphic Monitoring Panel. Jeder Zylinder wird nun individuell analysiert und Abgas- sowie Zylinderkopftemperaturen kontrolliert. Kohne: „Man sieht nun auf einen Blick, ob die Werte nahe beieinander liegen oder es Abweichungen gibt. In diesem Fall weiß man, dass sich ein Problem anbahnt. Bei insgesamt 72 Zylindern ist das eine hilfreiche Anzeige!"
Das neue Panel des Flugingenieurs wird spätestens vor der Überführung nach Europa und Beginn des kommerziellen Einsatzes der Super Star bei der DLBS installiert sein. Kohne: „Diese Änderungen sind kein Selbstzweck, die Super Star ist konzeptionell schon herausfordernder als alles andere, was wir heute bei der Lufthansa fliegen. Auch die Leistungsreserven sind deutlich geringer als bei aktuellen Flugzeugtypen. Das Crew Ressource Management ist daher sehr anspruchsvoll und wir müssen eine Umgebung schaffen, in der Arbeitsfehler im Ansatz vermieden werden. Genauso wichtig, wie ein technisch einwandfreies Flugzeug zu fliegen, ist daher der Bereich Human Factors als Basis für einen sicheren Flugbetrieb der Super Star."
 

19.06.2015

Sichtbarer Fortschritt

Projekt kommt gut voran und schreitet nun in seine nächste, finale Phase

Das Lockheed Super Star Projekt von der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung (DLBS) und Lufthansa Technik geht in seine finale Phase. Weite Teile des bislang den Blick auf den Rumpf verstellenden Arbeitsgerüstes werden künftig nicht mehr für die Strukturarbeiten benötigt und konnten bereits abgebaut werden. Die hintere Rumpftonne, „Barrel 8" genannt, ist nach der Instandsetzung wieder an ihren ursprünglichen Platz zurückgekehrt. Voraussetzung dafür war unter anderem die finale Installation des hinteren Druckschotts.

Projektleiter Andreas Pakszies freut sich über den unverkennbar sichtbaren Fortschritt: „Wir sind an dem Punkt angekommen, an dem die Strukturarbeiten soweit vorangeschritten sind, dass wir uns zusätzlich mit ganzer Kraft der Systeminstallation und den Themenblöcken Komponenten und Materialvorbereitung widmen können."

Mit dem Austausch der vier großen „Wing-to-Body Fittinge", die in einem komplexen Verfahren eigens für dieses Projekt neu angefertigt werden mussten, wurde im Mai ein weiterer entscheidender Meilenstein erreicht. Noch nicht am Flugzeug montiert, aber zur Montage bereit stehen die Bug- und Hauptfahrwerke der Super Star, die im Frühjahr von den Hamburger Fahrwerkswerkstätten nach Auburn geliefert wurden.

Vor Ort befinden sich auch bereits die Teile des von Honeywell gestifteten digitalen Flightdecks. Auch ihre Montage steht in Kürze auf dem Programm des Super Star-Teams in Auburn, das auf eine termingerechte Fertigstellung des Projektes mit aller Energie hinarbeitet. 

06.11.2015

Ganzes Können gefragt

Aktuell: Austausch der sich nach oben anschließenden Mainframes

Nach dem Austausch und der Verbindung der Wing-to-Body Fittinge hat das Super Star-Team in Auburn jetzt mit dem Austausch der sich nach oben anschließenden Mainframes begonnen. Eine  Aufgabe, die den damit betrauten Mitarbeitern in Auburn ihr ganzes Können abverlangen wird.

Wie zuletzt in der Juni-Ausgabe der Technik News beschrieben, konnten die Lufthansa Technik-Mitarbeiter des Super Star Teams bereits in der ersten Jahreshälfte erfolgreich die neu angefertigten Beschläge zur Verbindung der durchgängigen Tragfläche mit dem Rumpf, wing fittinge und fuselage fittinge genannt, in mehreren Arbeitsschritten austauschen und verbinden. Eine anspruchsvolle Aufgabe, die einer OP am offenen Herzen gleichkam. Das für die Installation und Verbindung der wertvollen Bauteile verantwortliche Team wurde von Guido Piette (HAM WM421) als Teamleiter angeführt, der als bekannt erfahrener und umsichtiger Kollege von Lufthansa Technik in Hamburg nach Auburn entsandt worden ist. Wie kein Zweiter mit dieser komplexen Materie vertraut, ist Piette nun mit seinem Team von der Projektleitung auch mit dem Austausch der neu konstruierten und gefertigten Mainframe-Bauteile betraut worden.

„Die sich an zwei Stellen, vor und hinter dem Flügel durch die Krone des Flugzeugrumpfes ziehenden Hauptringspante, Mainframes im Fachenglisch genannt, sind die unter strukturellen Gesichtspunkten kritischsten Bereiche der Super Star-Zelle. Hier werden die im Flugbetrieb der Super Star auftretenden Lasten von den darunter liegenden Wing-to-Body-Fittingen in die Rumpfstruktur eingeleitet", weiß Super Star Projektleiter Andreas Pakszies.

Eingehende Befundaufnahmen und Nachrechnungen der Projektingenieure ließen die e Hoffnungen, dass die Mainframes repariert werden könnten im Resultat zu teuer werden. Korrosion und willkürlich im einstigen Frachteinsatz des Flugzeugs gesetzte Bohrlöcher zur Befestigung von Gurten und Seilen veranlassten das Super Star-Team  für die Mainframes eine Neuberechnung durch das  Engineering zu beauftragen, diese bei USA Machines nachbauen zu lassen und im nächsten Schritt auszutauschen. Auf Grund der Gesamtlänge von 4,80 Meter pro Frame sind die Mainframes in zwei Einzelsegmente unterteilt, die in der Krone des Flugzeugrumpfes untereinander sowie mit den Fittingen verspleißt werden.

„Dies ist eine so herausfordernde Aufgabe, dass die FAA als Kontrollbehörde zu Beginn des Projektes nur eine Reparatur der Mainframes akzeptiert hat. In den zurückliegenden Jahren haben wir jedoch das Vertrauen vergrößert, indem wir mehrfach unter Beweis stellten, dass das Flugzeug Know-how der Lufthansa Technik Mitarbeiter selbst derart tiefgreifende Eingriffe zur vollsten Zufriedenheit der FAA ermöglicht. So hat die FAA der Neuanfertigung und dem kompletten Austausch der Mainframes schließlich in der vollen Überzeugung zugestimmt, dass unser Experten-Team auch diesmal hervorragende Arbeit leistet", freut sich Pakszies. 

20.02.2015

Putting together the pieces of the puzzle

A number of important milestones were reached in 2014

Während die Instandsetzungsarbeiten an der Super Star auch in 2014 ein großes Stück vorankamen, standen parallel dazu die Vorbereitungen auf den künftigen Flugbetrieb sowie die Gestaltung der Lockheed L-1649A Kabine sowie des flight decks im Fokus der Projektteams.
Doch zunächst kündigte sich das Jahr 2014 mit einem Wechsel in der Projektleitung an. „Wenn man die Chance hat, an so einem ‚once in a lifetime' Projekt mitzuwirken, gibt es kein langes Überlegen", so Andreas Pakszies, der die Nachfolge von Andreas Gherman als Projektleiter mit Sitz in Auburn antrat.
Direkt neben dem Instandsetzungshangar am Auburn-Lewiston Airport dient die Schwestermaschine der bald für die DLBS (Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung) fliegenden Super Star mittlerweile als Location für gleich zwei Kabinen Mock-up Sektionen. Exakte Planung ist gerade bei der komplexen Super Star-Kabine erforderlich, denn diese weist nicht nur einen variierenden Rumpfdurchmesser auf, sondern auch noch unterschiedliche Bodenhöhen. Großen Wert legten die Kabinenexperten des Super Star Teams in Hamburg auf die Verwendung von originalen Komponenten, die nach der Mock-up-Phase demontiert, und im fliegenden Schwesterflugzeug zum permanenten Einbau gelangen werden. Im Fokus des Teams stand zudem die leichte Wartbarkeit der Kabinenelemente, was sich künftig positiv auf die Betriebskosten der Super Star im Flugbetrieb der DLBS auswirken wird. Parallel zum Retro-Design der künftigen Flugzeugkabine entwarf das Super Star Kabinenteam in den zurückliegenden Monaten auch speziell für die Super Star gestaltete Passagiersitze im Retro-Look. Das neue Sitzdesign orientiert sich dabei optisch an den „Comforette" First Class Sitzen, die Lufthansa Ende der 50er Jahre an Bord ihrer Lockheed L-1049G „Super Constellation" und L-1649A „Super Star" Langstreckenflugzeuge installiert hatte. Der Clou: die neuen Sessel sind ein Umbau von einstigen Lufthansa Business Class Sitzen, die an Bord der ausgemusterten Airbus A300-600 Flotte zum Einsatz kamen. Völlig umgebaut, und um 23 Kilogramm „abgespeckt", erinnert optisch nichts mehr an ihre Vergangenheit.
Wenn die Super Star an den Start geht, werden vier Piloten und drei Flugingenieure über die erforderlichen Lizenzen für die Lockheed L-1649A verfügen. Jeweils drei Piloten und zwei Flugingenieure sind bereits seit 2009 zudem als Ausbilder und Prüfer lizensiert und werden ihr Wissen an die übrigen Super Star Crews weitergeben. Da die Pilotenlizenzen für alle drei Basismuster der Constellation-Baureihe - Constellation, Super Constellation und Super Star - gültig sind, halten die DLBS-Besatzungen ihre bereits erworbenen Lizenzen auf den weltweit zwei flugfähigen Super Constellation aufrecht. Doch die Aktivitäten des DLBS-Flugbetriebs gehen weit über die Schulung der Cockpitbesatzungen hinaus. So wirkten die Flugzeugführer und Flugingenieure intensiv an dem neuen Layout des Super Star Flight Decks mit. Und dies nicht nur beim Design des neuen Pilotenpanels, sondern auch bei dem neu entworfenen Panel des Flugingenieurs.
Für weiche Landungen sorgt künftig nicht nur das Know-how der Cockpit Crews, sondern auch ein grundüberholtes Super Star Fahrwerk. Diese Grundüberholung ist nun abgeschlossen und der Fahrwerkssatz so wiederhergestellt, dass er ‚besser als neu' ist. Der Weg dahin war steinig, denn es gab keinen vorgezeichneten Lösungsweg. Fertigungszeichnungen bis hin zu Repair Manuals waren unvollständig oder gar nicht vorhanden, so dass eigene Reparaturentwicklungen gefragt waren. Dazu kamen nicht mehr verwendete Materialien.
 

28.10.2014

Komfortsessel mit Vorgeschichte

Maßgeschneiderter Sitz mit viel Liebe zum Detail

Parallel zum Retro-Design der künftigen Flugzeugkabine entwarf das Super Star Kabinenteam in den zurückliegenden Monaten für die Super Star speziell gestaltete Passagiersitze im Retro-Look. Das neue Sitzdesign orientiert sich dabei optisch an den „Comforette" First Class-Sitzen, die Lufthansa Ende der 50er Jahre an Bord ihrer Lockheed L-1049G „Super Constellation" und L-1649A „Super Star" Langstreckenflugzeuge installiert hatte. Allerdings haben die neuen Sessel, in denen die künftigen Fluggäste der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung (DLBS) Platz nehmen werden, bis auf diese optische Anspielung an das ‚Goldene Zeitalter des Luftverkehrs' nichts mit ihren historischen Vorbildern gemein.

Aus Zeit- und Kostengründen griff das Super Star Team für Phase II, seit 1. Juli unter der Leitung von Burkhard Linke, auf ausgemusterte Lufthansa Business Class Sitze der späten 90er Jahre zurück. Diese mechanisch verstellbaren Doppelsitze waren nach ihrer Ablösung durch modernere Modelle zunächst von Lufthansa eingelagert worden, und standen dem Super Star Team somit in ausreichender Anzahl zur Verfügung.

Es grenzt an ein kleines Wunder, und zeugt von der großen Ingenieurs- und Handwerkskunst des Super Star Teams, dass aus relativ massiv wirkenden Ursprungssitzen, die im Vergleich dazu fragil anmutenden Sitze für die Super Star entstanden sind. Burkhard Linke: „Die ursprünglich für die breite Kabine eines Airbus A300-600R Großraumflugzeuges konzipierten Sitze mussten in vielen Detailschritten an den relativ schmalen Rumpf sowie den Abstand der Sitzschienen an Bord der L-1649A angepasst werden."

Neben dem äußeren Eindruck belegen die Fakten, in welchem Maße der ursprünglich von Weber Aircraft (heute Zodiac Seats) gebaute Sitz „abspeckte". Denn nach allen Umbauten verlor der mit feinstem, dunkelrotem Leder bezogene Doppelsitz ganze 23 Kilo an Gewicht, und bringt nunmehr gerade noch 67 Kilo auf die Waage. Während das Super Star-Team Hamburg in Zusammenarbeit mit den Design-Teams um Michael Reichenecker im Bereich VIP & Executive Jet Solutions für die Entwurfs- und Designarbeiten zuständig ist, übernimmt das in Kalifornien ansässige US-Unternehmen Flight Line Products, das auf derartige Umrüstungen von Flugzeugsitzen spezialisiert ist, die Fertigung und Zulassung der neuen Sitze.

So entstand im Auftrag der DLBS ein qualitativ hochwertiger, im Retro-Design der 50er Jahre gestylter Sitz, der nicht nur den höchsten Qualitäts- und Komfortansprüchen der künftigen Super Star Passagiere mehr als gerecht wird. Der Vorsitzende der DLBS, Bernhard Conrad, führte persönlich die Kundenabnahme durch und zeigte sich sichtlich zufrieden mit dem durch die Lufthansa Technik geschaffenen Produkt. 

02.08.2013

Vorbereitung auf den Flugbetrieb

Die ersten Wartungstechniker absolvieren Theoriekurs

Nach bestandener Prüfung erhielten am 8. Juli die Teilnehmer des ersten Lockheed Super Star EASA Part-66 B1 & B2 Theoriekurses der Lufthansa Technical Training (LTT) ihre Zertifikate feierlich überreicht. Sie werden künftig als Techniker der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung (DLBS) exklusiv die Maintenance der Lockheed Super Star durchführen.

Nachdem LTT nach intensiver Vorarbeit die Einzelzulassung für drei EASA CAT B1 & CAT B2 Lockheed L-1649A und Curtiss Wright R3350 Theorielehrgänge vom Luftfahrtbundesamt erhalten hatte, konnte der erste Kurs im Frühjahr starten. Alle vier handverlesenen Teilnehmer der DLBS haben die Prüfungen erfolgreich bestanden.

Der Kurs wurde zwischen dem 18. März und 30. April 2013 in Hamburg abgehalten. Dabei wurden Kenntnisse in den Bereichen Electric, Avionic, Airframe und Powerplant von sehr erfahrenen Lehrern vermittelt, die teilweise noch selbst an den Super Stars der Lufthansa in den 50er Jahren gearbeitet haben.

Am 8. Juli luden Silke Kaden, DLBS-Stiftungssekretärin, sowie Dr. Matthias Panten, Technischer Betriebsleiter der DLBS, die Kursabsolventen zu einer feierlichen Übergabe ihrer Zertifikate nach Hamburg ein. Dort wurden die Urkunden von Andreas Kaden, Geschäftsführer der Lufthansa Technical Training (LTT) sowie LTT-Projektleiter Thomas Bund überreicht.

Ein zweiter "Super Star"-Lehrgang, in dessen Konzeption bereits die gewonnenen Erfahrungen aus dem ersten Kurs miteinflossen, ist für den Zeitraum zwischen dem 11. Dezember dieses Jahres bis 31. Januar 2014 in Hamburg angesetzt.

Die Lehrgangsdurchführung und damit die Qualifikation der zukünftigen Techniker der DLBS sind wichtige Meilensteine im "Super Star"-Projekt. In einem weiteren Schritt werden die Absolventen ihre theoretischen Kenntnisse um praktische Erfahrung an der Super Star in Auburn erweitern. Dieses "Practical Training" ist notwendig für den Lizenzeintrag der Super Star und behördlich (EASA) vorgeschrieben. 

08.08.2014

Mock-up ermöglicht realistische Eindrücke der Super Star-Kabine

Schwestermaschine ist ideale Probeplattform für Kabineneinbau

Während die Lockheed L-1649A Super Star mit der Baunummer 1018 im Restaurierungshangar in Auburn ihrer Vollendung entgegen geht, dient ihre Schwestermaschine vor Ort, Baunummer 1038, mittlerweile als Testflugzeug für die in Hamburg entwickelte Passagierkabine.

Burkhard Linke, seit 1. Juli Projektleiter für die Phase II im Super Star-Team erläutert: „Das Kabinen-Mock-up im Originalflugzeug ergänzt in hervorragender Weise unser bisheriges, aus Holz gebautes Mock-up, das uns in Hamburg zur Validierung des Grunddesigns der Super Star-Passagierkabine zur Verfügung steht." Exakte Planung ist gerade bei der komplexen Super Star-Kabine erforderlich, denn diese weist nicht nur einen variierenden Rumpfdurchmesser auf, sondern auch noch unterschiedliche Bodenhöhen.

Die für das Mock-up in Auburn verwendeten Bauteile wurden in Hamburg von Auszubildenden des dritten Lehrjahres der Lufthansa Technical Training unter Anleitung ihres Ausbilders Jürgen Peters vorgefertigt und anschließend zum Einbau in die USA transportiert. Großen Wert legten die Kabinenexperten auf die Verwendung von originalen Komponenten, die nach der Mock-up-Phase aus Baunummer 1038 demontiert und im fliegenden Schwesterflugzeug zum permanenten Einbau gelangen werden. Linke: „Das ist nicht zuletzt unter Kostenaspekten die optimale Lösung." Während das ‚Proof of Concept Mock-up' primär Fragen der generellen Umsetzbarkeit des Geplanten sowie der Qualitätssteigerung der Produktionsunterlagen dient, steht es auch als Display der künftigen Kabinengestaltung in Auburn zur Verfügung.

Dass die Baunummer 1038 als Mock-up-Träger gewählt wurde, und nicht gleich die Kabine des künftig fliegenden Flugzeugs, in dem das Mock-up an Ort und Stelle verbleiben könnte, liegt an den laufenden Strukturarbeiten im Kabinenbereich. „Wir würden die Kollegen vor Ort nur behindern", erläutert Linke. So machte sich das Hamburger Team, bestehend aus „einem Produktiven und fünf Ingenieuren", ans Werk, wie der Projektleiter mit einem Schmunzeln berichtet: „Wir haben alle etwas handwerkliches gelernt, einige eine Flugzeugbauer-Ausbildung. So konnten wir nun nach Jahrzehnten wieder praktisch unter Beweis stellen, was wir noch alles können."

Auch die Anordnung des Mock-up im Bereich des Rumpf-Barrel 4 ist wohl überlegt. Denn dies ist der komplexeste und breiteste Bereich der Super Star-Kabine, inklusive der Overwing Emergency Exits. Burkhard Linke: „Wir können hier zwei Originalsitzreihen installieren, die einen realistischen Eindruck vom künftigen Raumgefühl vermitteln werden." Während sich die rechte Kabinenseite im Aussehen nicht von der späteren Originalkabine unterscheidet, inklusive Lack, Holzfolie und Gardinen, verbleibt die linke Seite im Rohzustand. Linke: „Dieser ‚technische Look' vermittelt den Besuchern, welche Lösungen wir für Sound Insulation, PSU/Oxygen, Cabin Airconditioning und Attachments gefunden haben." Besonderes Augenmerk legte das Kabinenteam zudem auf die leichte Wartbarkeit der Kabinenelemente, was sich künftig positiv auf die Betriebskosten der Super Star im Flugbetrieb der Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung auswirken wird. 

10.11.2014

Kabinen Mock-up ausgebaut

Das Mock-up der Super Star Lounge löst herausfordernde Anforderungen

Sie hat ein langes Flugzeugleben hinter sich, das im Jahr 1958 als Passagiermaschine der Trans World Airlines glanzvoll begann. Und auch heute gibt der Rumpf der einst als N8083H registrierten Lockheed einen Vorgeschmack auf jene Finessen, mit denen die Kabine des nebenan entstehenden Traditionsflugzeugs der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung (DLBS) ausgerüstet wird.

Das Super Star Kabinen-Team um Burkhard Linke ist nach wie vor intensiv mit dem Design jenes Bereiches befasst, in dem sich die künftigen DLBS-Fluggäste an Bord wohlfühlen werden. In Anlehnung an die einstige Lufthansa Senator First Class Bordlounge der 50er Jahre zählt dazu auch die neue Lounge im Heckbereich der Super Star.

Wie im Goldenen Zeitalter des Luftverkehrs wird auch sie in Zukunft ein geselliger Ort sein, an dem sich die Passagiere während des Fluges zu einem Plausch oder einem Drink treffen können. Während vier gemütliche Sitzbänke bis zu acht Gästen bequem Platz bieten, lädt zudem die Stehbar zum Treff über den Wolken ein. Ganz pragmatisch werden die Kästen unter den Sitzbänken auch zwei Schlauchboote aufnehmen, die für Notfälle an Bord mitgeführt werden müssen.

Doch bevor die Gäste der DLBS in diesen Genuss kommen werden, steht detaillierte Planung im Fokus des Ingenieur-Teams von Burkhard Linke. Im Heck gilt, wie in fast allen anderen Bereichen der Flugzeugkabine, dass der Rumpfdurchmesser zwischen den Spanten stark variiert. So machte sich das Hamburger Team im September 2014 erneut auf den Weg nach Auburn, um die in Hamburg geleistete Vorarbeit zu validieren. Über einen Zeitraum von neun Werktagen haben sie das bestehende Mock-up an Bord der Baunummer 1038 nun auch um eine Installation im Heck erweitert. Unterstützt wurden sie dabei von zwei Hamburger Auszubildenden im vierten Lehrjahr, die für sechs Wochen beim Super Star Team in Auburn tätig sind. Wie bei der Mock-up-Sektion in der Kabinenmitte, wird auch ein Großteil der provisorischen Installationen im Heck eines Tages in das Originalflugzeug eingebaut werden. Dies spart Zeit und Kosten, wenn es an den finalen Einbau in die Baunummer 1018 geht.

Aus Hamburg brachten die Ingenieure unter anderem das Rohmaterial für die Sidewall-Panels im Heck mit. Sie wurden vor Ort im Flugzeug an die Rumpfform angepasst und über ein Vakuum-Klebeverfahren in stabile Paneele verarbeitet. Die „Oxcore" Honeycomb-Wabe der Panels besteht aus unzähligen Sechsecken, die, in der Längsachse gestreckt, eine optimale Anpassung an die komplexe Rumpfgeometrie erlauben.

Feinarbeit und eine gehörige Portion Erfahrung ist auch bei der Konstruktion des Bartresens gefragt, in dem die Notrutsche des benachbarten Notausgangs im Normalfall für die Fluggäste unsichtbar untergebracht ist. Die vielfältigen Funktionen des Tresens mit dem Platzbedarf der auf einem Schlitten montierten Rutsche zu vereinbaren, war daher eine der Herausforderungen für das Team. Die mit Hilfe eines Bar-Modells im Mock-up gewonnenen Erkenntnisse werden nun von den Hamburger Designern in den Entwurf eines nicht nur funktionalen, sondern auch optisch ansprechenden Möbelstücks umgesetzt. 

13.01.2011

Hoch motivierte Azubis in Auburn

Es war ein spannender Herbst für 17 Hamburger Auszubildende der Lufthansa Technik. In zwei Gruppen, zu je acht und neun Personen, reiste erstmals ein kompletter Ausbildungsjahrgang von Fluggerätmechanikern Fertigungstechnik zum praktischen Unterricht nach Auburn, Maine.

Anstelle von alternativen Arbeiten an Übungsobjekten in der Hamburger Lehrwerkstatt unterstützten die Azubis im dritten Lehrjahr für je drei Wochen vom 30. August bis 17. September und 6. bis 27. Oktober tatkräftig das an der Lockheed L-1649A arbeitende Bizjet Auburn-Team.

Hoch motiviert machten sich die Hamburger Gruppen an die ihnen zugeteilten Arbeitspakete. Unter Anleitung des lokalen Super Star-Teams sowie zwei mitgereister Ausbilder konnten sie nun bei realen Strukturarbeiten an der Super Star unter Beweis stellen, was sie zuvor im theoretischen Unterricht und in der Lehrwerkstatt gelernt hatten. Roland Albrecht, Meister Fluggerätmechaniker und einer der mitgereisten Ausbilder, berichtet: „Der Aufenthalt in Auburn war für unsere Azubis nicht nur eine Erweiterung ihres Könnens, sondern auch eine großartige Bestätigung ihres bereits vorhandenen Wissens, das sie jeden Tag bei den laufenden Instandsetzungsarbeiten demonstrierten. Zudem war es für zahlreiche Azubis die erste längere Reise in ein englischsprachiges Land wie die USA. Aber auch diese Herausforderung haben sie mit Bravour bestanden."

Neben den direkten Tätigkeiten am künftig wieder fliegenden Flugzeug, die sich primär auf Strukturarbeiten am Rumpf konzentrierten, widmeten sich die Auszubildenden der winterfesten Vorbereitung der zweiten, vor der Halle in Auburn abgestellten Super Star.

War die Reise in die USA und Mitarbeit an diesem einzigartigen Instandsetzungs-Projekt nicht schon Motivation genug, fiel zudem ein Besuch des Vorstandsvorsitzenden der Lufthansa Technik, August Wilhelm Henningsen, in Auburn in die Zeit des zweiten Teams. Henningsen würdigte dabei das große Engagement und die Fachkompetenz der Auszubildenden, von denen die ersten im Sommer dieses Jahres auslernen werden. Albrecht: „Diese drei Wochen waren für die Auszubildenden eine extrem positive Erfahrung, und ich hoffe, dass auch künftige Jahrgänge die Chance zu so einem Highlight ihrer Ausbildungszeit erhalten können." Neben den 17 Auszubildenden, die letzten Sommer und Herbst an der Lockheed aktiv waren, sind seit Projektbeginn regelmäßig Gruppen von vier bis fünf Auszubildenden aus Frankfurt, Hamburg und München für zirka einen Monat in Maine vor Ort. 

14.07.2011

"Super Star" Projekt personell verstärkt

Das "Super Star" Projekt schreitet unbeirrt voran. Im Frühjahr wurde es an einigen Stellen verstärkt, um mit noch mehr Fokus dafür zu sorgen, dass die L-1649A "Super Star" so bald wie möglich wieder flügge wird.

Zum einen wurde das Engineering verstärkt. Dr. Rainer Sebus als neuer leitender Ingenieur vor Ort sorgt dafür, dass alle Engineering Aktivitäten in Auburn/USA und Hamburg koordiniert und noch fehlende Ressourcen beschafft werden. Zum anderen beginnt nun die Phase, in der die zahlreichen Komponenten vollständig erfasst und für die Reparatur beziehungsweise. Überholung geeignete Betriebe gefunden werden müssen. Um dieses zu ermöglichen, wurde neben dem Hangar in Auburn eine Lagerhalle angemietet, in der das "state-of-the-art" Komponenten Management – ebenfalls unter neuer Leitung von Manfred Rosenthal vor Ort - beheimatet ist.

Die Produktionsaktivitäten im Hangar werden weiterhin von Michael Austermeier geleitet, während die Projektkoordination in Deutschland in den bewährten Händen von Dean Raineri verbleibt. Die Verantwortung für das Gesamtprojekt hat in Auburn zum 1. Mai Andreas Gherman übernommen, vormals Technischer Betriebsleiter der Lufthansa Passage.

Unter der Führung dieses Teams gilt es nun, mit Volldampf die bekannten und die neuen "Baustellen" zu bearbeiten. Gherman: "Unsere Connie überrascht uns immer noch mit bisher nicht sichtbar gewesenen Korrosions- und Rissbefunden an Rumpf und Tragflächen, die fast täglich eine flexible Reaktion aller am Projekt Beteiligten erfordern."

Aber auch sehr gute Fortschritte sind zu berichten: An den Tragflächen hat das Einpassen weiterer sogenannter "wing plank insertions" begonnen, das heißt der Ersatz der durch Korrosion beschädigten Teile der Flügelbeplankung. Die Produktion weiterer "wing plank insertions" läuft planmäßig. Die Verbindungselemente zwischen Tragflächen und Rumpf sind definiert und werden nun beim Lieferanten endbearbeitet. Sie werden zeitgerecht zur Verfügung stehen.

Der sichtbarste Fortschritt ist im Bereich der vorderen Frachttür zu erkennen: Hier sind die neu gefertigten Spanten eingetroffen und werden gerade eingepasst. Sobald die verbleibenden offenen Fragen der Zulassung dieser Änderung mit der FAA besprochen sind, wird sich die vordere Frachttür der N7316C zum letzten Mal und endgültig schließen, wenn die neue Struktur mit entsprechenden Hautfeldern beplankt wird. Die davor liegende originale Türöffnung wird dann zum Einbau der in Hamburg überholten Türe aus der ehemaligen D-ALOL vorbereitet. 

01.09.2011

"Motiviertes und qualifiziertes Team"

Interview mit Andreas M. Gherman

Am 1. Mai dieses Jahres hat Andreas M. Gherman (51) offiziell die Leitung des Lockheed Super Star-Projektes der Lufthansa Technik übernommen. Für den vormaligen Technikleiter der Lufthansa Passage war damit nicht nur eine neue Aufgabe, sondern auch ein Umzug zum Projektstandort in Auburn im US-Bundesstaat Maine verbunden. In einem Interview schildert Andreas M. Gherman seine persönlichen Eindrücke sechs Monate nach seinem Amtsantritt.

Herr Gherman, Sie sind nun seit fast sechs Monaten als Super Star-Projektleiter tätig. Mit welchen Erwartungen hatten Sie diese Aufgabe übernommen?

Ich hatte mich bereits vorab auf ein ganz besonderes Projekt eingestellt, das mit keiner anderen Leitungsposition im Lufthansa-Konzern vergleichbar ist. In Auburn habe ich dann ein hoch motiviertes und qualifiziertes Team vorgefunden, das mit unglaublichem Fachwissen und Einsatz an der flugfähigen Instandsetzung der L-1649A gemäß den Forderungen der FAA arbeitet. In enger Abstimmung mit dem Lufthansa Konzern hatte das Management von Lufthansa Technik und der Deutschen Lufthansa Berlin Stiftung (DLBS) ja kurz vor Jahresende 2010 beschlossen, die personellen Kapazitäten vor Ort aufzustocken und zudem erstmals einen ausschließlich für dieses Projekt tätigen Leiter nach Auburn zu entsenden. Diese weitsichtigen Beschlüsse tragen bereits erste Früchte, indem das Projekt nun deutlich schneller vorankommt.

Welche Themen werden Sie und Ihr Team in den kommenden Wochen vor allem beschäftigen?

Dies sind im Prinzip vier Kernbereiche. Zunächst die laufenden Strukturarbeiten am Flugzeug in der Halle in Auburn. Dann die forcierte Bearbeitung der Komponenten. Das Ingenieursteam um Dr. Sebus nimmt nun den Wiederaufbau der elektrischen Systeme in den Fokus. Und der Fortgang der Motorüberholung bei unserem Partnerbetrieb in Idaho ist auch ein wichtiges Thema.

Wie sieht ein "normaler" Arbeitstag für Sie als Projektleiter in Auburn aus?

Für mich gibt es keinen "normalen" Arbeitstag. Kein Tag gleicht dem anderen, was meine Aufgabe sehr abwechslungsreich und spannend gestaltet. Bis zum heutigen Tag diktiert unsere "Connie" durch die täglichen Arbeiten und die Befunde am Flugzeug das Projektgeschehen. Diese unplanbare Komponente des Arbeitstages ist eine Herausforderung für das gesamte Team, sei es in der Produktion oder beim Engineering, macht aber auch unglaublich viel Spaß. Dabei müssen wir natürlich unseren gesetzten Zeitplan und den vorgegebenen Kostenrahmen stets im Blick behalten. Aber das gilt für jedes andere Projekt im "normalen" Lufthansa-Konzerngeschäft auch, und ist somit keine Spezialität der Super Star.

Was hat sich organisatorisch, neben der Verlegung der Projektleitung als Vollzeitjob nach Auburn, in den letzten Monaten geändert?

Das Projekt hat lange Zeit darunter gelitten, dass es Kapazitätsengpässe vor allem auch beim Engineering gab. Das wurde behoben, indem Dr. Rainer Sebus seit 1. März hier vor Ort ist und das Engineering aus Auburn heraus leitet. Damit einhergehend wurde die Engineering-Kapazität in Auburn und Hamburg personell aufgestockt. Diese Phase ist noch nicht ganz abgeschlossen, denn es werden noch weitere Ingenieure hier vor Ort bei unserem Partner-Ingenieurbüro eingestellt. Mit Manfred Rosenthal haben wir nun auch seit dem 1. März einen Verantwortlichen für die Komponenten vor Ort. Unweit des Überholungshangars wurde eine Lagerhalle angemietet, in der nun die ausgebauten Komponenten unter optimalen Bedingungen gelagert, katalogisiert, zur Überholung versandt – und schließlich einbaufähig erneut gelagert werden können. Dieser gesamte Prozess wird über ein integriertes EDV Sytem optimal abgebildet und gesteuert.

Sind denn jetzt die Kapazitätsengpässe behoben und wie sind die Seniorexperten eingebunden?

In enger Abstimmung mit dem Engineering werden wir auch die Produktionskapazität am Flugzeug unter der Leitung von Michael Austermeier weiter hochfahren. Dieses mit dem bewährten Mix des eigenen Personals von Bizjet Auburn, Mitarbeitern einer Fremdfirma und der sehr wertvollen Unterstützung der jahrgangsbesten LHT-Auszubildenden. Hinzu kommen erfahrene Metallflugzeugbauer aus Hamburg und Frankfurt, die uns bei der Bearbeitung besonders kritischer Baustellen unterstützen. Nicht zuletzt greifen wir weiterhin auf das Know-how meines Amtsvorgängers Dean Raineri zurück, der von Frankfurt aus unter anderem die Projektkoordination in Deutschland leitet. Und wir haben jetzt in jeder Product Division der Lufthansa Technik einen festen Ansprechpartner auf Leitungsebene, der die Verantwortung in seinem Bereich für das Thema Super Star hat. Hier docken jetzt unsere bewährten Seniorexperten, die das Projekt bereits seit der ersten Stunde begleiten, an ihrem jeweiligen Fachbereich an. Wir nutzen also selbstverständlich auch künftig das wertvolle Fachwissen unserer Experten im Ruhestand und wären auch schlecht beraten, wenn wir dies nicht täten. 

07.11.2011

Herr über 5.000 Komponenten

Für mehr als 5.000 Super Star-Komponenten gilt es in den kommenden Monaten geeignete Fachbetriebe zur Überholung zu finden und den gesamten Prozess bis zur erneuten Montage termingerecht zu steuern. Eine Herkulesaufgabe für Manfred Rosenthal und sein Team, das es mit der nötigen Entschlossenheit in Auburn angeht.

Manfred Rosenthal (55) bereichert seit dem Frühjahr als Verantwortlicher für die Komponentenüberholung das Lockheed Super Star-Team in Auburn, Maine. Rosenthal wurde von der Lufthansa Passage an das Projekt abgeordnet, und kann auf einen großen Erfahrungsschatz an herausfordernden Aufgaben und Projekten im Lufthansa-Konzern zurückblicken. So war der studierte Wirtschaftsinformatiker unter anderem mit der Entwicklung von Planungstools für die Flugzeugabfertigung befasst und leitete verschiedene Lufthansa Stationen.

In direkter Nachbarschaft zum Wartungshangar, in dem die Super Star eingedockt ist, hat das aus fünf Mitarbeitern bestehende Komponenten-Team Quartier bezogen. Unter optimalen Bedingungen wurden dort bislang 5.000 Komponenten der L-1649A gelagert, katalogisiert, für den Versand zu Überholungsbetrieben vorbereitet, oder bereits auf den Weg gebracht. Dieser gesamte Prozess wird über das speziell für die Luftfahrt entwickelte Softwarepaket WinAir optimal abgebildet und gesteuert.

Manfred Rosenthal umreißt seine Tätigkeit selbst wie folgt: "Meine Aufgabe ist es, das gesamte Material zum Zeitpunkt des geplanten Wiedereinbaus termingerecht zur Verfügung zu stellen. Lockheed ist beim Bau der L-1649A sehr stark auf Kundenwünsche eingegangen, und so gibt es große Unterschiede im Komponentenbereich bei den ursprünglich an TWA, Air France und Lufthansa ausgelieferten Flugzeugen. Das macht die Suche nach Überholungsbetrieben nicht leichter, denn wir müssen nach Werkstätten suchen, die speziell Komponenten unserer einstigen TWA-Maschine mit dem erforderlichen FAA-Zertifikat überholen können. Welche Komponenten in das Flugzeug wieder eingebaut werden, definiert der zuletzt FAA zugelassene Revisionsstand des Flugzeugs, ergänzt um sicherheitsrelevante und operativ sinnvolle Änderungswünsche der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung als Kunden und künftigem Betreiber der L-1649A."

Bei der Suche nach geeigneten Fachbetrieben greift das Team auf spezielle Suchmaschinen zurück, in denen gezielt nach dem Leistungsspektrum für einzelne Partnummern geforscht werden kann. Zudem ist das Komponenten-Team hervorragend in der Branche vernetzt und tauscht sich nicht zuletzt mit anderen Betreibern großer Verkehrsflugzeuge der Propellerära über zuverlässige und ausreichend zertifizierte Fachbetriebe aus. Die vom Komponententeam betreuten Teile umfassen die Line Replaceable Units (LRU) und Standardteile wie Steuerseile und Leitungen. Steuerflächen, Klappen und Triebwerksverkleidungen zählen hingegen zur Sekundärstruktur und werden von der Produktion im Nachbarhangar verantwortet. Eine Ausnahme bilden die Türen, die ebenfalls in der Regie von Manfred Rosenthal und seinem Team liegen.

Der Komponentenhangar ist gemäß der in der Luftfahrt übllichen Regularien in zwei strikt getrennte Bereiche für "unserviceable" und "serviceable" Komponenten unterteilt. Noch überwiegen eindeutig die gut gefüllten Regale der "unserviceable parts", aber das wird sich schon in Kürze ändern. Manfred Rosenthal erläutert den Prozess: "Zunächst war es wichtig, sämtliche Komponenten zu erfassen um einen Überblick über die Gesamtmenge der Teile zu erhalten. Nun können wir Prioritäten setzen und die Teile gezielt im Hinblick auf deren geplantes Wiedereinbaudatum versenden." 

08.11.2013

"Blechkünstler" an der Super Star

Das Lockheed Super Star-Projekt ist ein einzigartiger Katalysator für das in der Lufthansa Technik Gruppe vorhandene Fachwissen. Sei es die Produktion der Rumpfspanten, die Überholung der Fahrwerke oder das Punktschweißen von Türelementen: Immer wieder stellen Facharbeiter und Ingenieure des Konzerns ihr herausragendes Können im Rahmen des Super Star Projektes unter Beweis.

Ein gutes Beispiel für diesen Wissenspool innerhalb der Lufthansa Gruppe ist das von Lufthansa Technik Budapest nach Auburn entsandte Team. Die derzeit fünf vor Ort tätigen Metallfacharbeiter sowie eine Metallfacharbeiterin sind überwiegend mit der Anfertigung von Rumpfblechen befasst. Mit Hilfe eines sogenannten "English Wheel" werden diese direkt neben dem Flugzeug in der Produktionshalle in die entsprechende Form gebracht. Der delphinartig geschwungene Rumpf mit seinen unterschiedlichsten Radien und Biegungen fordert hierbei täglich das ganze Können des ungarischen Teams.

Lange Zeit warf die notwendige Neuanfertigung des äußerst komplex geformten, hinteren Super Star-Druckschotts Fragen auf. Erste Versuche scheiterten, bis Gyula Nagy (46) von Lufthansa Technik Budapest seine Hilfe anbot und sich als wahrer Künstler seines Fachs erwies. Binnen ganzer drei Wochen fertigte er unter Einhaltung aller strikten Vorgaben des Projekt-Engineerings und der FAA an, was zuvor als fast unmöglich erschien. Nach seinem Erfolgsrezept befragt, erklärt Gyula Nagy: "Bevor ich im Jahr 2002 bei Lufthansa Technik Budapest begann, arbeitete ich in einem familieneigenen Karosseriebetrieb. Dort lernte ich, Bleche optimal in Form zu bringen."

Das Geheimnis seines Erfolgs besteht prinzipiell darin, die zu formenden Bleche in einen selbst gefertigten Holzrahmen zu spannen, wodurch sie ihre Stabilität bei der manuellen Bearbeitung bewahren. Die unter allen qualitativen und sicherheitsrelevanten Aspekten hervorragende Ausführung ist ausschließlich seinem persönlichen Talent zu verdanken. Dies stellte er zudem bei der Fertigung des Türrahmens für die Crewtür 1 Rechts unter Beweis. Aus einem Stück entstand scheinbar mühelos sein "Kunstwerk", das ebenfalls lange Zeit ohne Tiefziehpresse kaum produzierbar schien. 

14.03.2012

Hamburger Spanten für die Super Star

Besucher des Werkstattbereichs von Airframe Related Component Services bei der Lufthansa Technik in Hamburg können sich in diesen Tagen auf eine kleine Zeitreise begeben. Zum Kerngeschäft der Abteilung zählt die Überholung großer Triebwerksverkleidungen und Schubumkehrer aus modernsten Faserverbundwerkstoffen, selbst gefertigten VIP-Kabinenteilen und Umrüstsätzen für eine Boeing 737-Modifikation. Parallel dazu läuft derzeit eine Kleinserienfertigung von bis zu 180 Aluminiumblechspanten für die 1957 gebaute Lockheed L-1649A der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung.

Das Thema Spantenproduktion für die Super Star ist nicht neu. Bereits seit Herbst 2010 werden einzelne Bauteile von Premium Aerotec in Nordenham im Auftrag der Lufthansa Technik für die L-1649A gefertigt. Zunächst stand das Schließen der durch den Ausbau der beiden Frachttore auf der Backbordseite des Rumpfes entstandenen Lücken einschließlich der Türrahmen für die nun entstehende Passagierversion im Vordergrund. Die eingehenden Strukturprüfungen des Flugzeugs führten jedoch zu dem Ergebnis, dass auch rund 180 Spanten im unteren Rumpfbereich auszuwechseln sind. Sie sind durch aufgestautes Wasser, das sich vor Beginn der Instandsetzungsarbeiten über Jahre im Rumpf sammeln konnte, so stark korrodiert, dass ein Komplettaustausch einer Reparatur aus wirtschaftlichen Gründen vorzuziehen ist.

Sieben Mitarbeiter aus vier Fachbereichen sind bei Airframe Related Components mit dem Neubau der Spanten befasst. Während Premium Aerotec die Spanten im Streckziehverfahren produziert, werden die vorgefrästen Spanten der Lufthansa Technik über individuellen Holzschablonen gebördelt. Dieses Verfahren ist ebenfalls von der FAA genehmigt, und wird nach FAA-autorisierten Ingenieuranweisungen des Super Star-Ingenieurteams in Auburn ausgeführt. Auf Grund der geschwungenen, delphinförmigen Rumpfform der L-1649A gleicht so gut wie kein Spant und keine Schablone der anderen.

Production Manager Jörg Hennicke, der das Projekt bei Airframe Related Components betreut, erklärt: "Unsere für dieses Projekt mit großer Begeisterung tätigen Mitarbeiter sind Meister ihres Fachs. Vor allem, wenn es um die handwerkliche Arbeit und das besondere Know-how dieses heutzutage nicht mehr weit verbreiteten, doch sehr kosteneffektiven und qualitativ hochwertigen Produktionsverfahrens geht." Alle Tätigkeiten erfolgen im Rahmen der Zulassung als Herstellungsbetrieb, der auch die Zertifizierung der fertig gestellten Komponenten über eine "EASA Form 1" (mit gleichzeitiger FAA-Zertifizierung) umfasst.

Doch bevor es soweit ist, erhalten die im sogennanten "Nullzustand" angelieferten weichen Alubleche nach dem Bördeln und dem Einbringen von Durchsetzungen für die spätere Vernietung eine festigende Wärmebehandlung. Nach dem Abschrecken im Kältebecken und dem kalten Auslagern zur Ordnung der molekularen Strukturen verleiht sie den Spanten den Zustand T42 "ausgehärtetes Aluminiumblech".

Insgesamt fünf Arbeitstage benötigen die Experten für die Produktion eines Spantes - einschließlich einer NDT-Risskontrolle nach dem kalten Auslagern, einer nachfolgenden Galvanisierung für einen optimalen Korrosionsschutz, der Grundlackierung per Primer und der abschließenden Endlackierung. Bis zu zehn Spanten werden pro Woche von dem kleinen Super Star-Team bei Airframe Related Components gefertigt.

Auch die von Premium Aerotec gelieferten Spanten erreichen die Werkstätten in Hamburg unlackiert im T42-Zustand. Hier bekommen sie mittels Galvanik und dem Lackierungsprozess ihr Finish, und werden nach einem erfolgreichen Qualitäts- und NDT-Test mit einer EASA Form 1 "dual release" zum FAA-konformen Einbau in die L-1649A in Auburn freigegeben. 

24.05.2012

Die Sache kommt ins Rollen

Die Hamburger und Frankfurter Werkstätten haben mit ersten Arbeiten an den Fahrwerken, Bremsen und Rädern der L-1649A begonnen. Im vergangenen Herbst ist Lufthansa Technik offiziell von der US-Luftfahrtbehörde FAA für diese spezielle Aufgabe autorisiert worden.

Im Lockheed Super Star-Spezialistenteam ist Dipl. Ing. Günther Georgs für das Thema Fahrwerke, Bremsen und Räder verantwortlich. Zusammen mit Dirk Wagner, Dipl. Ing. Product Engineering in der Business Unit Landing Gear, arbeitet er intensiv daran, dass die L-1649A nicht nur mit einem sicheren und funktionsfähigen, sondern auch mit einem in allen Bereichen FAA-zugelassenen Fahrwerk ausgerüstet wird.

Im Herbst 2011 erhielt Lufthansa Technik von der FAA die Freigabe für die Überholung des Fahrwerkes im Rahmen der L-1649A Capability List. Seitdem wird hier, wie bei allen anderen Super Star -Themenbereichen, nach Ingenieuranweisungen des FAA-zugelassenen Designated Engineering Representative (DER), James Burd, gearbeitet. Er ist als DER im Auftrag der Lufthansa Technik verantwortlich dafür, dass sämtliche Strukturarbeiten am Flugzeug mit den Richtlinien der FAA konform sind.

Das von James Burd erstellte und mit der FAA abgestimmte Inspection Service Bulletin (SB), das auch für die Bremsen gilt, ist Grundlage für die Arbeiten der Werkstätten der Lufthansa Technik. Alle Befunde werden von den Fachbereichen an Burd berichtet. Er und sein Ingenieurteam beurteilen die Befunde und erstellen daraus die Inspektionen als Grundlage für die Reparaturen. Bei ihrer Arbeit greifen die Super Star-Ingenieure auf Designunterlagen von Lockheed zurück, die der L-1649A-Hersteller dem Projekt zur Verfügung stellt.

Jene Reparaturen, die nicht den Originalunterlagen zu entnehmen sind, werden von Lufthansa Technik entwickelt und dem DER zur Prüfung vorgelegt. Sind die Reparaturen vom DER genehmigt und gemäß seinen Vorgaben ausgeführt, und hat James Burd diese Arbeiten geprüft und für gut befunden, erhalten die instand gesetzten Bauteile vom DER die so genannte FAA Form 8110-3 verliehen. Sie dient als "statement of compliance" mit den FAA-Zulassungsregularien. Dirk Wagner: "Nach Abschluss der Befundphase sind wir derzeit dabei, die Inspection Reports für den DER zu erstellen. Nun geht es im nächsten Schritt an die Reparatur selbst. Gemäß des vom DER erstellten Inspection SB müssen zahlreiche Sonderuntersuchungen ausgeführt werden, deren Technologien teilweise zum Zeitpunkt der L-1649A Fertigung noch gar nicht bekannt waren."

Die Frankfurter Werkstätten können beim Thema Bremsen ebenfalls schon auf Fortschritte verweisen. Georgs: "Die Bremsbeläge wird der OEM nach seinen eigenen Originalunterlagen aus den 50er Jahren fertigen. Auch die Reparatur der Bremsgehäuse sind beim Aufwand überschaubar und werden nach Eintreffen des Inspection SB des DER in Frankfurt angegangen." Während die Haupträder nach Originalplänen, jedoch mit neuem Material nachgebaut werden müssen, kann beim Bugfahrwerk auf Räder des Airbus A320 zurückgegriffen werden. Die Felgen sind mit geringem Aufwand an das Fahrwerk anzupassen und neue Goodyear-Reifen komplettieren das Bugfahrwerk. Dass die neue Konzeption auch in der Praxis funktioniert, belegt ein in den Hamburger Werkstätten gebautes Mock-up. Ein 2007 im Gesamtpaket erworbenes, nicht zugelassenes L-1649A Schrottfahrwerk diente hierbei als Versuchsträger, um die beste Konfiguration der neuen Bugräder zu ermitteln. 

19.07.2012

Komplexe Türenüberholung

07/2012: Die Überholung von Passagier- und Servicetüren, Notausstiegen und Fahrwerksklappen der Lockheed Super Star bei der Flugzeugüberholung in Hamburg ist ein weiteres Beispiel dafür, mit welchem großartigen Know-how und Engagement sich die Fachabteilungen und Mitarbeiter der Lufthansa Technik in die Instandsetzung der L-1649A der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung einbringen.

Tim Riedl, Director Production Hamburg, Aircraft Base Maintenance, unterstreicht, dass das Team auch bei den Türen auf Ingenieuranweisungen des FAA zugelassenen Designated Engineering Representative (DER), James Burd, angewiesen ist. Tim Riedl erklärt: „Das vom DER erstellte, und mit der FAA abgestimmte Inspection Service Bulletin (SB) ist Basis unserer Arbeit."

Nach Vorgabe der vom Lufthansa Technik Ingenieurteam erarbeiteten und vom DER genehmigten „Approved Maintenance Data" erstellte das Team die Arbeitsplanung und Arbeitskarten, nach denen die Reparaturen in den Werkstätten ausgeführt wurden. Die instand gesetzten Bauteile erhalten vom DER die so genannte FAA Form 8110. Sie dient als „Statement of Compliance" mit den FAA-Zulassungsregularien.

Dass bei diesem einzigartigen Projekt auch eine Menge Herzblut im Spiel ist, zeigt das Beispiel von Arbeitsplaner Norbert Barge: „Als ich 1966 als Lehrling in der Technikabteilung der Lufthansa begann, waren die Tage der Super Constellation und Super Star bei Lufthansa schon gezählt. Beide Muster waren meine ‚Lieblinge' und manche Mittagspause verbrachte ich lieber an Bord der zur Überholung in der Halle stehenden Connies anstatt in der Kantine. Jetzt bei der Instandsetzung der L-1649A dabei zu sein, ist ein wahr gewordener Traum für mich. Das gilt auch für meine Kollegen. Allen voran Ralf Rothmann, der die ‚gute Seele' der L-1649A Produktion in unserer Abteilung ist. Ohne ihn wären wir sicherlich noch nicht da, wo wir heute stehen."

Eine spezielle Herausforderung im Türenbereich liegt darin, dass sich die Produktions- und Instandsetzungsverfahren seit den 50er Jahren im Flugzeugbau dramatisch verändert haben. So wird bei den Reparaturen die ursprünglich von Lockheed verwendete Aluminiumlegierung 24ST4 durch das heute übliche 2024-T351 bzw. –T4 ersetzt. Die Ingenieure mussten dafür die Bauteile auf Dauerfestigkeit nachrechnen, um die sichere Verbindung von „alt" und „neu" zu gewährleisten. Ähnliche Herausforderungen gelten für Scharniere, Verriegelungen und andere mechanische Bauteile in den Türen, die zum Teil aufgearbeitet werden konnten, zum Teil nachgebaut werden mussten.

Die Verwendung von einem Teerfilm zur Schallisolation und als Schwingungsdämpfer zählt ebenfalls nicht mehr zum aktuellen Standard des Flugzeugbaus. „Ein Verfahren zu finden, wie die sehr hartnäckige Teermasse von der darunterliegenden Struktur so zu lösen ist, dass diese keinen Schaden nimmt, bereitete uns lange Kopfschmerzen. Schließlich haben wir aber ein schonendes Lösungsmittel gefunden, das die Sicherheitsanforderungen der FAA und der Lufthansa Technik gleichermaßen erfüllt", erzählt Bernd Hügelmann, Teamleiter Struktur.

Höchste Anforderungen stellte z.B. auch die sphärische Konstruktion der vorderen Einstiegstür (1L) auf der Backbord-Seite. Barge sagt: „Wir mussten zunächst eine präzise Holzschablone zur Fixierung anfertigen, da das Bauteil ansonsten bei der Demontage seine Geometrie verloren hätte und diese nicht ohne weiteres wieder zu rekonstruieren gewesen wäre. Diese Schablone durfte während der Instandsetzung in der Werkstatt nicht versetzt werden, um die Passgenauigkeit bei der erneuten Türmontage nicht zu gefährden." Diese Tür wurde nach ihrer Fertigstellung bereits nach Auburn geliefert. Der Anbau an die L-1649A verlief ohne Probleme, die Passform ist exzellent.

Die in Hamburg bearbeiteten 17 Türen und Klappen entstammen drei Flugzeugen. Darunter die im Hangar in Auburn stehende Baunummer 1018, die vor der Halle geparkte und ebenfalls im Besitz der DLBS befindliche Baunummer 1038 sowie die in Südafrika stehende Baunummer 1042. Letztere ist die einstige Super Star D-ALOL der Lufthansa und die einzige, bis heute erhaltene Passagierversion des Musters L-1649A. Im Tausch gegen Türattrappen, die in den Hamburger Werkstätten der DLBS angefertigt wurden, spendete die South African Airways Museum Society dem Projekt unter anderem die Originaltüren auf der linken Seite des Flugzeugs, weil diese nach dem Frachterumbau nicht mehr vorhanden waren. So fliegt künftig beim Traditionsflugzeug der DLBS, das 1957 ursprünglich für TWA gebaut wurde, auch ein Stück originale Lufthansa-Historie mit. 

31.08.2012

Nummer Drei läuft!

Nach dem erfolgreichen Test des dritten Super Star-Motors, und dem für September geplanten Testlauf von Motor Nummer vier, rückt die für Oktober avisierte Fertigstellung eines kompletten Triebwerksatzes der L-1649A in greifbare Nähe.

Mit dem erfolgreichen Testlauf des dritten Motors vom Typ Curtiss Wright 988 TC18 EA-2 geht die Überholung von insgesamt sechs Super Star-Motoren in ihre zweite Halbzeit. Die Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung (DLBS) hat den auf die Überholung historischer Kolbenmotoren spezialisierten und im US-amerikanischen Grangeville, Idaho, ansässigen Fachbetrieb Anderson Aeromotive mit diesem umfassenden Arbeitspaket beauftragt. Zusätzlich zu den vier zum Einbau in das Flugzeug kommenden Triebwerken werden noch zwei Ersatzmotoren für die Super Star instand gesetzt.

"Dem Erstlauf des dritten Motors wird bereits im September die Nummer Vier folgen, so dass der komplette Satz voraussichtlich schon im Oktober zum Flugzeug in Auburn geliefert werden kann", berichtet Andreas Linke-Diesinger, der im Super Star-Team der Lufthansa Technik für die Motorenüberholung verantwortlich ist. Ebenfalls in Arbeit ist das so genannte Quick Engine Change (QEC)-Equipment. Darunter versteht man Motoren-Anbauteile wie Kabelbäume, Geräte, die Motorenaufhängung, Schwingungsdämpfer und die Verkleidung. Dieses Arbeitspaket wurde von Anderson Aeromotive an Partnerfirmen vergeben, die berechtigt sind, diese Bauteile gemäß FAA-Vorschriften instand zu setzen und zu zertifizieren.

Die bisherigen Triebwerkstestläufe gestalten sich zur Zufriedenheit von Andreas Linke-Diesinger. Abgesehen von kleineren Kühlungsproblemen im hohen Leistungsbereich bei Motor Nummer Zwei, die dem ersten Testaufbau, und nicht dem Motor geschuldet sind, laufen die künftigen Super Star-Motoren einwandfrei.

Auch im Motorenbereich wird, wo immer möglich, der Originalzustand des Flugzeugs gemäß FAA-Kennblatt aus dem Jahr 1957 belassen. Nur dort, wo neue Bauvorschriften oder Sicherheitsaspekte es erfordern, erfolgen Änderungen. Alle weiteren, aus flugbetrieblicher Sicht wünschenswerten Ergänzungen werden erst nach dem Abschluss der ersten Phase der Restaurierung und dem Wiedererlangen der Lufttüchtigkeit vorgenommen. "Besonders im Elektrik-Bereich des QEC-Equipments kommen wir jedoch um sofortige Änderungen nicht umhin. Denn hier gibt es heute neue Vorschriften hinsichtlich des zugelassenen Materials, was den Ersatz zahlreicher Kabel und Stecker durch modernes Material erfordert", weiß Linke-Diesinger.

Nach seiner Instandsetzung kommt auch das Synchrophasing-System erneut zum Einbau, das TWA bei dieser Lockheed L-1649A fabrikneu im Jahr 1957 installieren ließ. Neben der Drehzahlregelung überwacht es zusätzlich die Position der Propeller. Denn ist der Drehwinkelabstand der Props untereinander konstant, vermindert dies die am Rumpf ankommenden Schwingungen. Das schont nicht nur die Flugzeugstruktur, sondern bietet auch ein angenehmeres Reiseerlebnis für die künftigen Fluggäste der DLBS.
  

20.03.2013

Vor 55 Jahren erstmals für Lufthansa am Start

Sie war das erste Flugzeugmuster der Lufthansa, das mit voller Nutzlast nonstop über den Atlantik fliegen konnte. Und sie ist bis heute das einzige Flugzeugmuster der Lufthansa, das mit einer reinen „Senator First Class"-Ausstattung im Liniendienst flog. Vor 55 Jahren ging die Lockheed L-1649A Super Star bei Lufthansa an den Start.

Es war der 13. Februar 1958, als die Premierengäste zum Erstflug des neuesten Lufthansa-Langstreckenmusters im Hamburger Flughafenterminal eincheckten. Begrüßt wurde die illustre Gästeschar von Lufthansa Vorstandsmitglied Hans M. Bongers. Er ließ es sich nicht nehmen, selbst am Erstflug der Super Star von Hamburg nach New York teilzunehmen. Unter dem Kommando des Lufthansa Chefpiloten Rudolf Mayr bahnte sich der Stolz der noch jungen deutschen Fluglinie seinen Weg nach Frankfurt/Main, um von dort aus die 6.189 Kilometer lange Strecke nach New York nonstop zurückzulegen.

Diesem Premierenflug folgte ab 17. Februar 1958 ein wöchentlicher L-1649A Liniendienst, der jeden Montag in Hamburg nach New York abhob. Zunächst konnten die Passagiere unter 15 Tourist, 59 Economy, vier First Class und vier De Luxe-Plätzen wählen. Doch dann, am 6. November 1958, startete LH 400 erstmals in Hamburg als reiner Senator First Class-Service. Vor dem Sprung über den Atlantik stiegen weitere Gäste bei Zwischenlandungen in Frankfurt/Main und Düsseldorf zu. Jeweils samstags nahm LH 400 ihren Ausgangspunkt in Frankfurt/Main und flog mit Zwischenlandung in Düsseldorf nach New York. Ein Hin- und Rückflugticket von Frankfurt nach New York kostete in der De Luxe-Klasse damals 3.957 Deutsche Mark. Das entsprach in etwa dem Preis eines fabrikneuen VW Käfers.