Airbus A380 –
Auch in der Wartung eine neue Dimension

Die Liste der Aufgaben, die vor der Übergabe der ersten A380 an Lufthansa im Mai 2010 abgearbeitet werden musste, war enorm lang. Am Anfang stand die Vorbereitung aller Einrichtungen und Anlagen von Lufthansa Technik. Für die großen Dimensionen des weltgrößten Passagierflugzeugs wurden zwei völlig neue Wartungshallen in Peking und Frankfurt errichtet. Die letztere von beiden wurde im Dezember 2007 fertig gestellt, exakt am geplanten Tag, und ging Mitte Januar 2008 in Betrieb. Mit ihrer Fläche von 180 x 140 Metern und einer Höhe von 45 Metern ist sie eines der größten Industriegebäude ihrer Art in Europa. Die lichte Höhe im Inneren der Halle bietet mit 27,5 Metern sogar genug Freiraum, um das gesamte Flugzeug mit seinem über 24 Meter hohen Seitenleitwerk für Wartungszwecke anzuheben. Die neue A380-Halle überspannt eine Fläche von insgesamt 25.000 Quadratmetern. Darunter finden entweder zwei Airbus A380 oder drei Boeing 747 gleichzeitig Platz, möglich ist aber auch jede Kombination beider Typen.

Um auch einem zukünftigen Bedarf gerecht zu werden, kann der Hangar in einem zweiten Bauabschnitt auf insgesamt 350 Meter verbreitert werden. Diese Maßnahme würde die Fläche auf insgesamt 49.000 Quadratmeter nahezu verdoppeln. In direkter Nachbarschaft zur neuen Wartungshalle hat Lufthansa Technik Logistik im Februar 2008 ein neues Ersatzteillager in Betrieb genommen. Auf mehr als 8.500 Quadratmetern Fläche finden hier 70.000 Teile-Chargen Platz, von der kleinsten Schraube bis hin zu größeren Komponenten wie beispielsweise Sitze oder Triebwerke. Sollen letztere nach erfolgter Montage am Flugzeug getestet werden, kann dies nun an zwei der drei neuen Parkpositionen der neuen A380-Anlage geschehen. Aus Sicherheitsgründen muss die Umgebung dabei mit vergrößerten Schubumlenkzäunen vor den druckvollen und heißen Abgasstrahlen der Triebwerke geschützt werden, die bei der A380 viel weiter auseinander montiert sind als bei allen anderen kommerziellen Verkehrsflugzeugen.

Auf die Fertigstellung der A380-Wartungshallen folgte die Beschaffung aller für den neuen Flugzeugtyp benötigten Spezialwerkzeuge und Betriebsmittel. Dazu musste zuerst der Bedarf für Lufthansa Techniks A380-Heimatbasis in Frankfurt und für alle weltweiten Ziele, welche die Kranichlinie mit der A380 bedient, analysiert und festgelegt werden. Anhand einer Empfehlung, die vom Flugzeughersteller Airbus ausgegeben wurde, hatte das Projektteam dann die notwendigen Positionen festgelegt und deren Bestellung in die Wege geleitet. Vor allem bei Geräten mit langer Lieferzeit musste die Bestellung schon sehr früh erfolgen. Eine Vielzahl der Arbeiten an der A380 kann nicht mit Werkzeugen und Betriebsmitteln für andere Flugzeugtypen durchgeführt werden, ganz einfach weil die Größe des neuen Airbus alle bisherigen Dimensionen sprengt. Das machte die Anschaffung von größeren und vor allem stärkeren Geräten unumgänglich, beispielsweise bei den Flugzeughebern oder speziellen Drehmomentschlüsseln zum Anziehen der Triebwerksbefestigungsbolzen. In der Komponentenversorgung wurden indes schon fleißig Erfahrungen mit dem neuen Muster gesammelt, seit das Joint Venture „Spairliners" im Oktober 2008 die Versorgung der ersten von insgesamt 20 neuen A380 bei Qantas Airways übernommen hatte. 

Weiterer Verbesserungs- und Anpassungsbedarf wurde auch bei den Arbeitsbühnen ausgemacht. Um kleinere Wartungsarbeiten wie den Austausch von Cockpitscheiben am Airbus A380 oder auch an der Boeing 747 durchzuführen, wurde Anfang 2008 ein neues Nose-Dock in Betrieb genommen. Im wahrsten Sinne des Wortes „höhere" Anforderungen stellte die Konstruktion eines neuen Heckdocks. Um einen besseren Zugang zu den Systemen im Heckbereich der A380 zu gewährleisten, beispielsweise zur APU oder den hinteren Steuerflächen und Stabilisatoren, müssen die Gerüste und Arbeitsbühnen über 24 Meter hoch sein, höher als bei jedem anderen Flugzeug. Trotz der enormen Höhe kann das neue Heckdock aber auch alle anderen am Markt befindlichen Großraumflugzeuge beherbergen. Um den Airbus A380 zwischen den Terminals und dem in Frankfurt vergleichsweise weit entfernten Wartungsbereich hin und her zu bewegen, mussten auch neue Flugzeugschlepper angeschafft werden. Weil der Riesen-Airbus zu schwer ist für vorhandene Fahrzeuge, hat Lufthansa LEOS einen neuen Schlepper vom Typ AST-1X beschafft. Mit seinen 1.300 PS kann er eine A380, deren maximales Abfluggewicht immerhin 560 Tonnen beträgt, theoretisch mit bis zu 32 Stundenkilometern schleppen. Auch über lange Schleppstrecken lässt sich somit bei gleich bleibend hoher Sicherheit Bodenzeit einsparen. 

Technologie und Training: Hand in Hand für eine reibungslose Indienststellung

Die Indienststellung des größten kommerziellen Passagierflugzeugs der Welt ging einher mit einer Vielzahl von Herausforderungen. Die Anpassung und Verbesserung der Technik war wichtig, aber noch wichtiger ist die Ausbildung der Menschen, die sie benutzen. Um das ohnehin schon hoch qualifizierte Personal von Lufthansa Technik auf die Arbeit mit der A380 vorzubereiten, bietet Lufthansa Technical Training (LTT), ein einhundertprozentiges Tochterunternehmen, ein spezielles Schulungsprogramm in Frankfurt an. Der Kurs war in Zusammenarbeit mit dem Flugzeughersteller Airbus und zahlreichen Kunden von LTT über einen Zeitraum von fünf Jahren entwickelt worden. LTT selbst ist seit Oktober 2008 nach den Richtlinien der EASA dafür zertifiziert. In Theorie und Praxis werden bis zu zwölf Teilnehmer gleichzeitig auf den Umgang mit den komplexen Systemen der A380 vorbereitet.

Bevor das Training am realen Flugzeug beginnt, arbeiten die Kursteilnehmer in einem speziellen Schulungssimulator, genannt 2D-MFTD (two-dimensional Maintenance / Flight Training Device, zweidimensionales Wartungs- / Flugtrainingsgerät). Auf je zwei Computerbildschirmen simuliert ein virtuelles Cockpit hier mögliche Systemfehler oder andere Ungereimtheiten, die an der A380 auftreten können und zeigt den Kursteilnehmern Wege zur Lösung des Problems. Die Anschaffung des Simulators kostete 1,5 Millionen Euro, die sich aber lohnen, wenn man bedenkt, wie selten die ersten A380 für praktische Trainingszwecke zur Verfügung stehen werden. Wegen der erhöhten Komplexität der A380-Systeme kann das Training für einzelne Kursteilnehmer bis zu 62 Tage dauern. Erst danach sind die Teilnehmer der Kurse offiziell nach den entsprechenden EASA-Regularien mit B1 und B2 Lizenzen ausgestattet sein. Der Kurs bildet damit eine wichtige Grundlage für eine reibungslose Indienststellung des neuen Giganten bei der Lufthansa.