29.09.2014

Intensive Vorbereitungen für Piloten und Fugingenieure

Neu entworfenes Panel des Flugingenieurs

Wenn die Super Star an den Start geht, werden vier Piloten und drei Flugingenieure über die erforderlichen Lizenzen für die Lockheed L-1649A verfügen. Jeweils drei Piloten und zwei Flugingenieure sind bereits seit 2009 zudem als Ausbilder und Prüfer lizensiert und werden ihr Wissen an die übrigen Super Star Crews weitergeben.
Da die Pilotenlizenzen für alle drei Basismuster der Constellation-Baureihe gültig sind, das heißt für Constellation, Super Constellation und Super Star, halten die DLBS-Besatzungen ihre bereits erworbenen Lizenzen auf den weltweit zwei flugfähigen Super Constellation aufrecht.
Doch die Aktivitäten des DLBS-Flugbetriebs gehen weit über die Schulung der Cockpitbesatzungen hinaus. So wirkten die Flugzeugführer und Flugingenieure intensiv an dem neuen Layout des Super Star Flightdecks mit. Und dies nicht nur beim Design des neuen Pilotenpanels, sondern auch bei dem neu entworfenen Panel des Flugingenieurs (FE).
„Wir haben das FE-Panel über die vergangenen Jahre konsequent zusammen mit Jürgen Rohwer von der Lufthansa Technik (HAM T/JS) weiterentwickelt. Nun können wir mit Stolz sagen, dass mit dem neuen Layout die Wahrscheinlichkeit der bisher häufig auftretenden Bedienungsfehler rapide sinken wird", freut sich Georg Kohne, Flugbetriebsleiter und Chefpilot der DLBS.
Gerade die von Lockheed, vor mehr als einem halben Jahrhundert eingebauten „Fallen", die zahlreichen Constellation-Crews über die Jahrzehnte zum Verhängnis wurden, hat das DLBS-Team nun weitgehend beseitigt. Kohne: „Meine Analyse sämtlicher Connie-Unfälle hat ergeben, dass ein Großteil auf Designfehler des ursprünglichen FE-Panels zurückzuführen sind. So waren beispielsweise Anzeigen unlogisch angeordnet, und die Bedienung von Systemkomponenten quer über das Panel verteilt." Das künftige FE-Panel, das unmittelbar nach den Zulassungsflügen in Phase II des Super Star Projektes vor Ort in Auburn installiert wird, ist hingegen nach den heute allgemein üblichen Standards für ein modernes und sicheres Flightdeck-Layout konzipiert.  
Jan Frieben, Chef-Flugingenieur der DLBS ergänzt: „Limitations sind nun mit einem Blick auf die Instrumenten erkennbar. Man sieht sofort, ob man im grünen Bereich ist oder nicht. Die Systeme sind nun in logischer Reihenfolge und Anordnung im Panel zu finden."
Der logisch systembezogene Aufbau ist von oben nach unten in die verschiedenen Bereiche der Engine-Parameter Fuel, Oil, Drehmoment am Propeller, Ladedruck und Drehzahl unterteilt. Auch die Anzeigen der einzelnen Treibstofftanks sind künftig so auf dem Panel zu finden, wie sie im Flügel eingebaut sind.
Diese Standards des modernen Flugzeugbaus waren zuvor bei keiner Connie oder Super Star so zu finden. Ein weiteres Novum ist die Beschriftung der Warnleuchten und somit ein schnelles Erkennen, um welchen Fehler es sich handelt. Bislang steht dessen Beschreibung auf dem dunklen Untergrund des Panels.
Kohne: „Darauf basierend haben wir mehr als 80 abnormal procedures entwickelt, die genau definieren, was beim Aufleuchten einer Warnlampe zu tun ist. Da gehe ich rein und fange oben an zu lesen, bis ich das Ende der Checkliste erreicht habe, die soweit erforderlich auch die Normal Procedures angepasst enthalten.  Bislang hatten die Connie-Flugingenieure keine derart klar definierten Handlungsanweisungen und haben teils nach Gefühl gehandelt. Man kann sich vorstellen, dass hier Fehler quasi vorprogrammiert waren."
Jede Anordnung eines Schalters und jede Beschriftung haben die DLBS-Flugbetriebsexperten immer wieder kritisch hinterfragt und neu definiert. So entstanden evolutionär, über viele Jahre hinweg am grünen Tisch und im Mockup nicht nur das neue Panel, sondern auch die neuen Checklisten. Jan Frieben: „Ein großartige Unterstützung war dabei das Know-how des einstigen Lufthansa Super Star Flugingenieurs Klaus Reinstorp. Seine Flugerfahrung von mehreren tausend Flugstunden mit diesem Flugzeugmuster in den 50er und 60er Jahren ist für uns von unschätzbarem Wert."
Auch, wenn sich das Panel des Flugingenieurs künftig optisch anders präsentiert, sind doch die Instrumente weitestgehend die gleichen geblieben. Neu ist hingegen das Engine Graphic Monitoring Panel. Jeder Zylinder wird nun individuell analysiert und Abgas- sowie Zylinderkopftemperaturen kontrolliert. Kohne: „Man sieht nun auf einen Blick, ob die Werte nahe beieinander liegen oder es Abweichungen gibt. In diesem Fall weiß man, dass sich ein Problem anbahnt. Bei insgesamt 72 Zylindern ist das eine hilfreiche Anzeige!"
Das neue Panel des Flugingenieurs wird spätestens vor der Überführung nach Europa und Beginn des kommerziellen Einsatzes der Super Star bei der DLBS installiert sein. Kohne: „Diese Änderungen sind kein Selbstzweck, die Super Star ist konzeptionell schon herausfordernder als alles andere, was wir heute bei der Lufthansa fliegen. Auch die Leistungsreserven sind deutlich geringer als bei aktuellen Flugzeugtypen. Das Crew Ressource Management ist daher sehr anspruchsvoll und wir müssen eine Umgebung schaffen, in der Arbeitsfehler im Ansatz vermieden werden. Genauso wichtig, wie ein technisch einwandfreies Flugzeug zu fliegen, ist daher der Bereich Human Factors als Basis für einen sicheren Flugbetrieb der Super Star."
 

19.06.2015

Sichtbarer Fortschritt

Projekt kommt gut voran und schreitet nun in seine nächste, finale Phase

Das Lockheed Super Star Projekt von der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung (DLBS) und Lufthansa Technik geht in seine finale Phase. Weite Teile des bislang den Blick auf den Rumpf verstellenden Arbeitsgerüstes werden künftig nicht mehr für die Strukturarbeiten benötigt und konnten bereits abgebaut werden. Die hintere Rumpftonne, „Barrel 8" genannt, ist nach der Instandsetzung wieder an ihren ursprünglichen Platz zurückgekehrt. Voraussetzung dafür war unter anderem die finale Installation des hinteren Druckschotts.

Projektleiter Andreas Pakszies freut sich über den unverkennbar sichtbaren Fortschritt: „Wir sind an dem Punkt angekommen, an dem die Strukturarbeiten soweit vorangeschritten sind, dass wir uns zusätzlich mit ganzer Kraft der Systeminstallation und den Themenblöcken Komponenten und Materialvorbereitung widmen können."

Mit dem Austausch der vier großen „Wing-to-Body Fittinge", die in einem komplexen Verfahren eigens für dieses Projekt neu angefertigt werden mussten, wurde im Mai ein weiterer entscheidender Meilenstein erreicht. Noch nicht am Flugzeug montiert, aber zur Montage bereit stehen die Bug- und Hauptfahrwerke der Super Star, die im Frühjahr von den Hamburger Fahrwerkswerkstätten nach Auburn geliefert wurden.

Vor Ort befinden sich auch bereits die Teile des von Honeywell gestifteten digitalen Flightdecks. Auch ihre Montage steht in Kürze auf dem Programm des Super Star-Teams in Auburn, das auf eine termingerechte Fertigstellung des Projektes mit aller Energie hinarbeitet. 

06.11.2015

Ganzes Können gefragt

Aktuell: Austausch der sich nach oben anschließenden Mainframes

Nach dem Austausch und der Verbindung der Wing-to-Body Fittinge hat das Super Star-Team in Auburn jetzt mit dem Austausch der sich nach oben anschließenden Mainframes begonnen. Eine  Aufgabe, die den damit betrauten Mitarbeitern in Auburn ihr ganzes Können abverlangen wird.

Wie zuletzt in der Juni-Ausgabe der Technik News beschrieben, konnten die Lufthansa Technik-Mitarbeiter des Super Star Teams bereits in der ersten Jahreshälfte erfolgreich die neu angefertigten Beschläge zur Verbindung der durchgängigen Tragfläche mit dem Rumpf, wing fittinge und fuselage fittinge genannt, in mehreren Arbeitsschritten austauschen und verbinden. Eine anspruchsvolle Aufgabe, die einer OP am offenen Herzen gleichkam. Das für die Installation und Verbindung der wertvollen Bauteile verantwortliche Team wurde von Guido Piette (HAM WM421) als Teamleiter angeführt, der als bekannt erfahrener und umsichtiger Kollege von Lufthansa Technik in Hamburg nach Auburn entsandt worden ist. Wie kein Zweiter mit dieser komplexen Materie vertraut, ist Piette nun mit seinem Team von der Projektleitung auch mit dem Austausch der neu konstruierten und gefertigten Mainframe-Bauteile betraut worden.

„Die sich an zwei Stellen, vor und hinter dem Flügel durch die Krone des Flugzeugrumpfes ziehenden Hauptringspante, Mainframes im Fachenglisch genannt, sind die unter strukturellen Gesichtspunkten kritischsten Bereiche der Super Star-Zelle. Hier werden die im Flugbetrieb der Super Star auftretenden Lasten von den darunter liegenden Wing-to-Body-Fittingen in die Rumpfstruktur eingeleitet", weiß Super Star Projektleiter Andreas Pakszies.

Eingehende Befundaufnahmen und Nachrechnungen der Projektingenieure ließen die e Hoffnungen, dass die Mainframes repariert werden könnten im Resultat zu teuer werden. Korrosion und willkürlich im einstigen Frachteinsatz des Flugzeugs gesetzte Bohrlöcher zur Befestigung von Gurten und Seilen veranlassten das Super Star-Team  für die Mainframes eine Neuberechnung durch das  Engineering zu beauftragen, diese bei USA Machines nachbauen zu lassen und im nächsten Schritt auszutauschen. Auf Grund der Gesamtlänge von 4,80 Meter pro Frame sind die Mainframes in zwei Einzelsegmente unterteilt, die in der Krone des Flugzeugrumpfes untereinander sowie mit den Fittingen verspleißt werden.

„Dies ist eine so herausfordernde Aufgabe, dass die FAA als Kontrollbehörde zu Beginn des Projektes nur eine Reparatur der Mainframes akzeptiert hat. In den zurückliegenden Jahren haben wir jedoch das Vertrauen vergrößert, indem wir mehrfach unter Beweis stellten, dass das Flugzeug Know-how der Lufthansa Technik Mitarbeiter selbst derart tiefgreifende Eingriffe zur vollsten Zufriedenheit der FAA ermöglicht. So hat die FAA der Neuanfertigung und dem kompletten Austausch der Mainframes schließlich in der vollen Überzeugung zugestimmt, dass unser Experten-Team auch diesmal hervorragende Arbeit leistet", freut sich Pakszies. 

20.02.2015

Putting together the pieces of the puzzle

A number of important milestones were reached in 2014

Während die Instandsetzungsarbeiten an der Super Star auch in 2014 ein großes Stück vorankamen, standen parallel dazu die Vorbereitungen auf den künftigen Flugbetrieb sowie die Gestaltung der Lockheed L-1649A Kabine sowie des flight decks im Fokus der Projektteams.
Doch zunächst kündigte sich das Jahr 2014 mit einem Wechsel in der Projektleitung an. „Wenn man die Chance hat, an so einem ‚once in a lifetime' Projekt mitzuwirken, gibt es kein langes Überlegen", so Andreas Pakszies, der die Nachfolge von Andreas Gherman als Projektleiter mit Sitz in Auburn antrat.
Direkt neben dem Instandsetzungshangar am Auburn-Lewiston Airport dient die Schwestermaschine der bald für die DLBS (Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung) fliegenden Super Star mittlerweile als Location für gleich zwei Kabinen Mock-up Sektionen. Exakte Planung ist gerade bei der komplexen Super Star-Kabine erforderlich, denn diese weist nicht nur einen variierenden Rumpfdurchmesser auf, sondern auch noch unterschiedliche Bodenhöhen. Großen Wert legten die Kabinenexperten des Super Star Teams in Hamburg auf die Verwendung von originalen Komponenten, die nach der Mock-up-Phase demontiert, und im fliegenden Schwesterflugzeug zum permanenten Einbau gelangen werden. Im Fokus des Teams stand zudem die leichte Wartbarkeit der Kabinenelemente, was sich künftig positiv auf die Betriebskosten der Super Star im Flugbetrieb der DLBS auswirken wird. Parallel zum Retro-Design der künftigen Flugzeugkabine entwarf das Super Star Kabinenteam in den zurückliegenden Monaten auch speziell für die Super Star gestaltete Passagiersitze im Retro-Look. Das neue Sitzdesign orientiert sich dabei optisch an den „Comforette" First Class Sitzen, die Lufthansa Ende der 50er Jahre an Bord ihrer Lockheed L-1049G „Super Constellation" und L-1649A „Super Star" Langstreckenflugzeuge installiert hatte. Der Clou: die neuen Sessel sind ein Umbau von einstigen Lufthansa Business Class Sitzen, die an Bord der ausgemusterten Airbus A300-600 Flotte zum Einsatz kamen. Völlig umgebaut, und um 23 Kilogramm „abgespeckt", erinnert optisch nichts mehr an ihre Vergangenheit.
Wenn die Super Star an den Start geht, werden vier Piloten und drei Flugingenieure über die erforderlichen Lizenzen für die Lockheed L-1649A verfügen. Jeweils drei Piloten und zwei Flugingenieure sind bereits seit 2009 zudem als Ausbilder und Prüfer lizensiert und werden ihr Wissen an die übrigen Super Star Crews weitergeben. Da die Pilotenlizenzen für alle drei Basismuster der Constellation-Baureihe - Constellation, Super Constellation und Super Star - gültig sind, halten die DLBS-Besatzungen ihre bereits erworbenen Lizenzen auf den weltweit zwei flugfähigen Super Constellation aufrecht. Doch die Aktivitäten des DLBS-Flugbetriebs gehen weit über die Schulung der Cockpitbesatzungen hinaus. So wirkten die Flugzeugführer und Flugingenieure intensiv an dem neuen Layout des Super Star Flight Decks mit. Und dies nicht nur beim Design des neuen Pilotenpanels, sondern auch bei dem neu entworfenen Panel des Flugingenieurs.
Für weiche Landungen sorgt künftig nicht nur das Know-how der Cockpit Crews, sondern auch ein grundüberholtes Super Star Fahrwerk. Diese Grundüberholung ist nun abgeschlossen und der Fahrwerkssatz so wiederhergestellt, dass er ‚besser als neu' ist. Der Weg dahin war steinig, denn es gab keinen vorgezeichneten Lösungsweg. Fertigungszeichnungen bis hin zu Repair Manuals waren unvollständig oder gar nicht vorhanden, so dass eigene Reparaturentwicklungen gefragt waren. Dazu kamen nicht mehr verwendete Materialien.
 

28.10.2014

Komfortsessel mit Vorgeschichte

Maßgeschneiderter Sitz mit viel Liebe zum Detail

Parallel zum Retro-Design der künftigen Flugzeugkabine entwarf das Super Star Kabinenteam in den zurückliegenden Monaten für die Super Star speziell gestaltete Passagiersitze im Retro-Look. Das neue Sitzdesign orientiert sich dabei optisch an den „Comforette" First Class-Sitzen, die Lufthansa Ende der 50er Jahre an Bord ihrer Lockheed L-1049G „Super Constellation" und L-1649A „Super Star" Langstreckenflugzeuge installiert hatte. Allerdings haben die neuen Sessel, in denen die künftigen Fluggäste der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung (DLBS) Platz nehmen werden, bis auf diese optische Anspielung an das ‚Goldene Zeitalter des Luftverkehrs' nichts mit ihren historischen Vorbildern gemein.

Aus Zeit- und Kostengründen griff das Super Star Team für Phase II, seit 1. Juli unter der Leitung von Burkhard Linke, auf ausgemusterte Lufthansa Business Class Sitze der späten 90er Jahre zurück. Diese mechanisch verstellbaren Doppelsitze waren nach ihrer Ablösung durch modernere Modelle zunächst von Lufthansa eingelagert worden, und standen dem Super Star Team somit in ausreichender Anzahl zur Verfügung.

Es grenzt an ein kleines Wunder, und zeugt von der großen Ingenieurs- und Handwerkskunst des Super Star Teams, dass aus relativ massiv wirkenden Ursprungssitzen, die im Vergleich dazu fragil anmutenden Sitze für die Super Star entstanden sind. Burkhard Linke: „Die ursprünglich für die breite Kabine eines Airbus A300-600R Großraumflugzeuges konzipierten Sitze mussten in vielen Detailschritten an den relativ schmalen Rumpf sowie den Abstand der Sitzschienen an Bord der L-1649A angepasst werden."

Neben dem äußeren Eindruck belegen die Fakten, in welchem Maße der ursprünglich von Weber Aircraft (heute Zodiac Seats) gebaute Sitz „abspeckte". Denn nach allen Umbauten verlor der mit feinstem, dunkelrotem Leder bezogene Doppelsitz ganze 23 Kilo an Gewicht, und bringt nunmehr gerade noch 67 Kilo auf die Waage. Während das Super Star-Team Hamburg in Zusammenarbeit mit den Design-Teams um Michael Reichenecker im Bereich VIP & Executive Jet Solutions für die Entwurfs- und Designarbeiten zuständig ist, übernimmt das in Kalifornien ansässige US-Unternehmen Flight Line Products, das auf derartige Umrüstungen von Flugzeugsitzen spezialisiert ist, die Fertigung und Zulassung der neuen Sitze.

So entstand im Auftrag der DLBS ein qualitativ hochwertiger, im Retro-Design der 50er Jahre gestylter Sitz, der nicht nur den höchsten Qualitäts- und Komfortansprüchen der künftigen Super Star Passagiere mehr als gerecht wird. Der Vorsitzende der DLBS, Bernhard Conrad, führte persönlich die Kundenabnahme durch und zeigte sich sichtlich zufrieden mit dem durch die Lufthansa Technik geschaffenen Produkt. 

02.08.2013

Vorbereitung auf den Flugbetrieb

Die ersten Wartungstechniker absolvieren Theoriekurs

Nach bestandener Prüfung erhielten am 8. Juli die Teilnehmer des ersten Lockheed Super Star EASA Part-66 B1 & B2 Theoriekurses der Lufthansa Technical Training (LTT) ihre Zertifikate feierlich überreicht. Sie werden künftig als Techniker der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung (DLBS) exklusiv die Maintenance der Lockheed Super Star durchführen.

Nachdem LTT nach intensiver Vorarbeit die Einzelzulassung für drei EASA CAT B1 & CAT B2 Lockheed L-1649A und Curtiss Wright R3350 Theorielehrgänge vom Luftfahrtbundesamt erhalten hatte, konnte der erste Kurs im Frühjahr starten. Alle vier handverlesenen Teilnehmer der DLBS haben die Prüfungen erfolgreich bestanden.

Der Kurs wurde zwischen dem 18. März und 30. April 2013 in Hamburg abgehalten. Dabei wurden Kenntnisse in den Bereichen Electric, Avionic, Airframe und Powerplant von sehr erfahrenen Lehrern vermittelt, die teilweise noch selbst an den Super Stars der Lufthansa in den 50er Jahren gearbeitet haben.

Am 8. Juli luden Silke Kaden, DLBS-Stiftungssekretärin, sowie Dr. Matthias Panten, Technischer Betriebsleiter der DLBS, die Kursabsolventen zu einer feierlichen Übergabe ihrer Zertifikate nach Hamburg ein. Dort wurden die Urkunden von Andreas Kaden, Geschäftsführer der Lufthansa Technical Training (LTT) sowie LTT-Projektleiter Thomas Bund überreicht.

Ein zweiter "Super Star"-Lehrgang, in dessen Konzeption bereits die gewonnenen Erfahrungen aus dem ersten Kurs miteinflossen, ist für den Zeitraum zwischen dem 11. Dezember dieses Jahres bis 31. Januar 2014 in Hamburg angesetzt.

Die Lehrgangsdurchführung und damit die Qualifikation der zukünftigen Techniker der DLBS sind wichtige Meilensteine im "Super Star"-Projekt. In einem weiteren Schritt werden die Absolventen ihre theoretischen Kenntnisse um praktische Erfahrung an der Super Star in Auburn erweitern. Dieses "Practical Training" ist notwendig für den Lizenzeintrag der Super Star und behördlich (EASA) vorgeschrieben. 

08.08.2014

Mock-up ermöglicht realistische Eindrücke der Super Star-Kabine

Schwestermaschine ist ideale Probeplattform für Kabineneinbau

Während die Lockheed L-1649A Super Star mit der Baunummer 1018 im Restaurierungshangar in Auburn ihrer Vollendung entgegen geht, dient ihre Schwestermaschine vor Ort, Baunummer 1038, mittlerweile als Testflugzeug für die in Hamburg entwickelte Passagierkabine.

Burkhard Linke, seit 1. Juli Projektleiter für die Phase II im Super Star-Team erläutert: „Das Kabinen-Mock-up im Originalflugzeug ergänzt in hervorragender Weise unser bisheriges, aus Holz gebautes Mock-up, das uns in Hamburg zur Validierung des Grunddesigns der Super Star-Passagierkabine zur Verfügung steht." Exakte Planung ist gerade bei der komplexen Super Star-Kabine erforderlich, denn diese weist nicht nur einen variierenden Rumpfdurchmesser auf, sondern auch noch unterschiedliche Bodenhöhen.

Die für das Mock-up in Auburn verwendeten Bauteile wurden in Hamburg von Auszubildenden des dritten Lehrjahres der Lufthansa Technical Training unter Anleitung ihres Ausbilders Jürgen Peters vorgefertigt und anschließend zum Einbau in die USA transportiert. Großen Wert legten die Kabinenexperten auf die Verwendung von originalen Komponenten, die nach der Mock-up-Phase aus Baunummer 1038 demontiert und im fliegenden Schwesterflugzeug zum permanenten Einbau gelangen werden. Linke: „Das ist nicht zuletzt unter Kostenaspekten die optimale Lösung." Während das ‚Proof of Concept Mock-up' primär Fragen der generellen Umsetzbarkeit des Geplanten sowie der Qualitätssteigerung der Produktionsunterlagen dient, steht es auch als Display der künftigen Kabinengestaltung in Auburn zur Verfügung.

Dass die Baunummer 1038 als Mock-up-Träger gewählt wurde, und nicht gleich die Kabine des künftig fliegenden Flugzeugs, in dem das Mock-up an Ort und Stelle verbleiben könnte, liegt an den laufenden Strukturarbeiten im Kabinenbereich. „Wir würden die Kollegen vor Ort nur behindern", erläutert Linke. So machte sich das Hamburger Team, bestehend aus „einem Produktiven und fünf Ingenieuren", ans Werk, wie der Projektleiter mit einem Schmunzeln berichtet: „Wir haben alle etwas handwerkliches gelernt, einige eine Flugzeugbauer-Ausbildung. So konnten wir nun nach Jahrzehnten wieder praktisch unter Beweis stellen, was wir noch alles können."

Auch die Anordnung des Mock-up im Bereich des Rumpf-Barrel 4 ist wohl überlegt. Denn dies ist der komplexeste und breiteste Bereich der Super Star-Kabine, inklusive der Overwing Emergency Exits. Burkhard Linke: „Wir können hier zwei Originalsitzreihen installieren, die einen realistischen Eindruck vom künftigen Raumgefühl vermitteln werden." Während sich die rechte Kabinenseite im Aussehen nicht von der späteren Originalkabine unterscheidet, inklusive Lack, Holzfolie und Gardinen, verbleibt die linke Seite im Rohzustand. Linke: „Dieser ‚technische Look' vermittelt den Besuchern, welche Lösungen wir für Sound Insulation, PSU/Oxygen, Cabin Airconditioning und Attachments gefunden haben." Besonderes Augenmerk legte das Kabinenteam zudem auf die leichte Wartbarkeit der Kabinenelemente, was sich künftig positiv auf die Betriebskosten der Super Star im Flugbetrieb der Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung auswirken wird. 

10.11.2014

Kabinen Mock-up ausgebaut

Das Mock-up der Super Star Lounge löst herausfordernde Anforderungen

Sie hat ein langes Flugzeugleben hinter sich, das im Jahr 1958 als Passagiermaschine der Trans World Airlines glanzvoll begann. Und auch heute gibt der Rumpf der einst als N8083H registrierten Lockheed einen Vorgeschmack auf jene Finessen, mit denen die Kabine des nebenan entstehenden Traditionsflugzeugs der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung (DLBS) ausgerüstet wird.

Das Super Star Kabinen-Team um Burkhard Linke ist nach wie vor intensiv mit dem Design jenes Bereiches befasst, in dem sich die künftigen DLBS-Fluggäste an Bord wohlfühlen werden. In Anlehnung an die einstige Lufthansa Senator First Class Bordlounge der 50er Jahre zählt dazu auch die neue Lounge im Heckbereich der Super Star.

Wie im Goldenen Zeitalter des Luftverkehrs wird auch sie in Zukunft ein geselliger Ort sein, an dem sich die Passagiere während des Fluges zu einem Plausch oder einem Drink treffen können. Während vier gemütliche Sitzbänke bis zu acht Gästen bequem Platz bieten, lädt zudem die Stehbar zum Treff über den Wolken ein. Ganz pragmatisch werden die Kästen unter den Sitzbänken auch zwei Schlauchboote aufnehmen, die für Notfälle an Bord mitgeführt werden müssen.

Doch bevor die Gäste der DLBS in diesen Genuss kommen werden, steht detaillierte Planung im Fokus des Ingenieur-Teams von Burkhard Linke. Im Heck gilt, wie in fast allen anderen Bereichen der Flugzeugkabine, dass der Rumpfdurchmesser zwischen den Spanten stark variiert. So machte sich das Hamburger Team im September 2014 erneut auf den Weg nach Auburn, um die in Hamburg geleistete Vorarbeit zu validieren. Über einen Zeitraum von neun Werktagen haben sie das bestehende Mock-up an Bord der Baunummer 1038 nun auch um eine Installation im Heck erweitert. Unterstützt wurden sie dabei von zwei Hamburger Auszubildenden im vierten Lehrjahr, die für sechs Wochen beim Super Star Team in Auburn tätig sind. Wie bei der Mock-up-Sektion in der Kabinenmitte, wird auch ein Großteil der provisorischen Installationen im Heck eines Tages in das Originalflugzeug eingebaut werden. Dies spart Zeit und Kosten, wenn es an den finalen Einbau in die Baunummer 1018 geht.

Aus Hamburg brachten die Ingenieure unter anderem das Rohmaterial für die Sidewall-Panels im Heck mit. Sie wurden vor Ort im Flugzeug an die Rumpfform angepasst und über ein Vakuum-Klebeverfahren in stabile Paneele verarbeitet. Die „Oxcore" Honeycomb-Wabe der Panels besteht aus unzähligen Sechsecken, die, in der Längsachse gestreckt, eine optimale Anpassung an die komplexe Rumpfgeometrie erlauben.

Feinarbeit und eine gehörige Portion Erfahrung ist auch bei der Konstruktion des Bartresens gefragt, in dem die Notrutsche des benachbarten Notausgangs im Normalfall für die Fluggäste unsichtbar untergebracht ist. Die vielfältigen Funktionen des Tresens mit dem Platzbedarf der auf einem Schlitten montierten Rutsche zu vereinbaren, war daher eine der Herausforderungen für das Team. Die mit Hilfe eines Bar-Modells im Mock-up gewonnenen Erkenntnisse werden nun von den Hamburger Designern in den Entwurf eines nicht nur funktionalen, sondern auch optisch ansprechenden Möbelstücks umgesetzt. 

20.03.2013

Vor 55 Jahren erstmals für Lufthansa am Start

Sie war das erste Flugzeugmuster der Lufthansa, das mit voller Nutzlast nonstop über den Atlantik fliegen konnte. Und sie ist bis heute das einzige Flugzeugmuster der Lufthansa, das mit einer reinen „Senator First Class"-Ausstattung im Liniendienst flog. Vor 55 Jahren ging die Lockheed L-1649A Super Star bei Lufthansa an den Start.

Es war der 13. Februar 1958, als die Premierengäste zum Erstflug des neuesten Lufthansa-Langstreckenmusters im Hamburger Flughafenterminal eincheckten. Begrüßt wurde die illustre Gästeschar von Lufthansa Vorstandsmitglied Hans M. Bongers. Er ließ es sich nicht nehmen, selbst am Erstflug der Super Star von Hamburg nach New York teilzunehmen. Unter dem Kommando des Lufthansa Chefpiloten Rudolf Mayr bahnte sich der Stolz der noch jungen deutschen Fluglinie seinen Weg nach Frankfurt/Main, um von dort aus die 6.189 Kilometer lange Strecke nach New York nonstop zurückzulegen.

Diesem Premierenflug folgte ab 17. Februar 1958 ein wöchentlicher L-1649A Liniendienst, der jeden Montag in Hamburg nach New York abhob. Zunächst konnten die Passagiere unter 15 Tourist, 59 Economy, vier First Class und vier De Luxe-Plätzen wählen. Doch dann, am 6. November 1958, startete LH 400 erstmals in Hamburg als reiner Senator First Class-Service. Vor dem Sprung über den Atlantik stiegen weitere Gäste bei Zwischenlandungen in Frankfurt/Main und Düsseldorf zu. Jeweils samstags nahm LH 400 ihren Ausgangspunkt in Frankfurt/Main und flog mit Zwischenlandung in Düsseldorf nach New York. Ein Hin- und Rückflugticket von Frankfurt nach New York kostete in der De Luxe-Klasse damals 3.957 Deutsche Mark. Das entsprach in etwa dem Preis eines fabrikneuen VW Käfers. 

24.05.2012

Die Sache kommt ins Rollen

Die Hamburger und Frankfurter Werkstätten haben mit ersten Arbeiten an den Fahrwerken, Bremsen und Rädern der L-1649A begonnen. Im vergangenen Herbst ist Lufthansa Technik offiziell von der US-Luftfahrtbehörde FAA für diese spezielle Aufgabe autorisiert worden.

Im Lockheed Super Star-Spezialistenteam ist Dipl. Ing. Günther Georgs für das Thema Fahrwerke, Bremsen und Räder verantwortlich. Zusammen mit Dirk Wagner, Dipl. Ing. Product Engineering in der Business Unit Landing Gear, arbeitet er intensiv daran, dass die L-1649A nicht nur mit einem sicheren und funktionsfähigen, sondern auch mit einem in allen Bereichen FAA-zugelassenen Fahrwerk ausgerüstet wird.

Im Herbst 2011 erhielt Lufthansa Technik von der FAA die Freigabe für die Überholung des Fahrwerkes im Rahmen der L-1649A Capability List. Seitdem wird hier, wie bei allen anderen Super Star -Themenbereichen, nach Ingenieuranweisungen des FAA-zugelassenen Designated Engineering Representative (DER), James Burd, gearbeitet. Er ist als DER im Auftrag der Lufthansa Technik verantwortlich dafür, dass sämtliche Strukturarbeiten am Flugzeug mit den Richtlinien der FAA konform sind.

Das von James Burd erstellte und mit der FAA abgestimmte Inspection Service Bulletin (SB), das auch für die Bremsen gilt, ist Grundlage für die Arbeiten der Werkstätten der Lufthansa Technik. Alle Befunde werden von den Fachbereichen an Burd berichtet. Er und sein Ingenieurteam beurteilen die Befunde und erstellen daraus die Inspektionen als Grundlage für die Reparaturen. Bei ihrer Arbeit greifen die Super Star-Ingenieure auf Designunterlagen von Lockheed zurück, die der L-1649A-Hersteller dem Projekt zur Verfügung stellt.

Jene Reparaturen, die nicht den Originalunterlagen zu entnehmen sind, werden von Lufthansa Technik entwickelt und dem DER zur Prüfung vorgelegt. Sind die Reparaturen vom DER genehmigt und gemäß seinen Vorgaben ausgeführt, und hat James Burd diese Arbeiten geprüft und für gut befunden, erhalten die instand gesetzten Bauteile vom DER die so genannte FAA Form 8110-3 verliehen. Sie dient als "statement of compliance" mit den FAA-Zulassungsregularien. Dirk Wagner: "Nach Abschluss der Befundphase sind wir derzeit dabei, die Inspection Reports für den DER zu erstellen. Nun geht es im nächsten Schritt an die Reparatur selbst. Gemäß des vom DER erstellten Inspection SB müssen zahlreiche Sonderuntersuchungen ausgeführt werden, deren Technologien teilweise zum Zeitpunkt der L-1649A Fertigung noch gar nicht bekannt waren."

Die Frankfurter Werkstätten können beim Thema Bremsen ebenfalls schon auf Fortschritte verweisen. Georgs: "Die Bremsbeläge wird der OEM nach seinen eigenen Originalunterlagen aus den 50er Jahren fertigen. Auch die Reparatur der Bremsgehäuse sind beim Aufwand überschaubar und werden nach Eintreffen des Inspection SB des DER in Frankfurt angegangen." Während die Haupträder nach Originalplänen, jedoch mit neuem Material nachgebaut werden müssen, kann beim Bugfahrwerk auf Räder des Airbus A320 zurückgegriffen werden. Die Felgen sind mit geringem Aufwand an das Fahrwerk anzupassen und neue Goodyear-Reifen komplettieren das Bugfahrwerk. Dass die neue Konzeption auch in der Praxis funktioniert, belegt ein in den Hamburger Werkstätten gebautes Mock-up. Ein 2007 im Gesamtpaket erworbenes, nicht zugelassenes L-1649A Schrottfahrwerk diente hierbei als Versuchsträger, um die beste Konfiguration der neuen Bugräder zu ermitteln. 

07.11.2011

Herr über 5.000 Komponenten

Für mehr als 5.000 Super Star-Komponenten gilt es in den kommenden Monaten geeignete Fachbetriebe zur Überholung zu finden und den gesamten Prozess bis zur erneuten Montage termingerecht zu steuern. Eine Herkulesaufgabe für Manfred Rosenthal und sein Team, das es mit der nötigen Entschlossenheit in Auburn angeht.

Manfred Rosenthal (55) bereichert seit dem Frühjahr als Verantwortlicher für die Komponentenüberholung das Lockheed Super Star-Team in Auburn, Maine. Rosenthal wurde von der Lufthansa Passage an das Projekt abgeordnet, und kann auf einen großen Erfahrungsschatz an herausfordernden Aufgaben und Projekten im Lufthansa-Konzern zurückblicken. So war der studierte Wirtschaftsinformatiker unter anderem mit der Entwicklung von Planungstools für die Flugzeugabfertigung befasst und leitete verschiedene Lufthansa Stationen.

In direkter Nachbarschaft zum Wartungshangar, in dem die Super Star eingedockt ist, hat das aus fünf Mitarbeitern bestehende Komponenten-Team Quartier bezogen. Unter optimalen Bedingungen wurden dort bislang 5.000 Komponenten der L-1649A gelagert, katalogisiert, für den Versand zu Überholungsbetrieben vorbereitet, oder bereits auf den Weg gebracht. Dieser gesamte Prozess wird über das speziell für die Luftfahrt entwickelte Softwarepaket WinAir optimal abgebildet und gesteuert.

Manfred Rosenthal umreißt seine Tätigkeit selbst wie folgt: "Meine Aufgabe ist es, das gesamte Material zum Zeitpunkt des geplanten Wiedereinbaus termingerecht zur Verfügung zu stellen. Lockheed ist beim Bau der L-1649A sehr stark auf Kundenwünsche eingegangen, und so gibt es große Unterschiede im Komponentenbereich bei den ursprünglich an TWA, Air France und Lufthansa ausgelieferten Flugzeugen. Das macht die Suche nach Überholungsbetrieben nicht leichter, denn wir müssen nach Werkstätten suchen, die speziell Komponenten unserer einstigen TWA-Maschine mit dem erforderlichen FAA-Zertifikat überholen können. Welche Komponenten in das Flugzeug wieder eingebaut werden, definiert der zuletzt FAA zugelassene Revisionsstand des Flugzeugs, ergänzt um sicherheitsrelevante und operativ sinnvolle Änderungswünsche der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung als Kunden und künftigem Betreiber der L-1649A."

Bei der Suche nach geeigneten Fachbetrieben greift das Team auf spezielle Suchmaschinen zurück, in denen gezielt nach dem Leistungsspektrum für einzelne Partnummern geforscht werden kann. Zudem ist das Komponenten-Team hervorragend in der Branche vernetzt und tauscht sich nicht zuletzt mit anderen Betreibern großer Verkehrsflugzeuge der Propellerära über zuverlässige und ausreichend zertifizierte Fachbetriebe aus. Die vom Komponententeam betreuten Teile umfassen die Line Replaceable Units (LRU) und Standardteile wie Steuerseile und Leitungen. Steuerflächen, Klappen und Triebwerksverkleidungen zählen hingegen zur Sekundärstruktur und werden von der Produktion im Nachbarhangar verantwortet. Eine Ausnahme bilden die Türen, die ebenfalls in der Regie von Manfred Rosenthal und seinem Team liegen.

Der Komponentenhangar ist gemäß der in der Luftfahrt übllichen Regularien in zwei strikt getrennte Bereiche für "unserviceable" und "serviceable" Komponenten unterteilt. Noch überwiegen eindeutig die gut gefüllten Regale der "unserviceable parts", aber das wird sich schon in Kürze ändern. Manfred Rosenthal erläutert den Prozess: "Zunächst war es wichtig, sämtliche Komponenten zu erfassen um einen Überblick über die Gesamtmenge der Teile zu erhalten. Nun können wir Prioritäten setzen und die Teile gezielt im Hinblick auf deren geplantes Wiedereinbaudatum versenden." 

13.01.2011

Hoch motivierte Azubis in Auburn

Es war ein spannender Herbst für 17 Hamburger Auszubildende der Lufthansa Technik. In zwei Gruppen, zu je acht und neun Personen, reiste erstmals ein kompletter Ausbildungsjahrgang von Fluggerätmechanikern Fertigungstechnik zum praktischen Unterricht nach Auburn, Maine.

Anstelle von alternativen Arbeiten an Übungsobjekten in der Hamburger Lehrwerkstatt unterstützten die Azubis im dritten Lehrjahr für je drei Wochen vom 30. August bis 17. September und 6. bis 27. Oktober tatkräftig das an der Lockheed L-1649A arbeitende Bizjet Auburn-Team.

Hoch motiviert machten sich die Hamburger Gruppen an die ihnen zugeteilten Arbeitspakete. Unter Anleitung des lokalen Super Star-Teams sowie zwei mitgereister Ausbilder konnten sie nun bei realen Strukturarbeiten an der Super Star unter Beweis stellen, was sie zuvor im theoretischen Unterricht und in der Lehrwerkstatt gelernt hatten. Roland Albrecht, Meister Fluggerätmechaniker und einer der mitgereisten Ausbilder, berichtet: „Der Aufenthalt in Auburn war für unsere Azubis nicht nur eine Erweiterung ihres Könnens, sondern auch eine großartige Bestätigung ihres bereits vorhandenen Wissens, das sie jeden Tag bei den laufenden Instandsetzungsarbeiten demonstrierten. Zudem war es für zahlreiche Azubis die erste längere Reise in ein englischsprachiges Land wie die USA. Aber auch diese Herausforderung haben sie mit Bravour bestanden."

Neben den direkten Tätigkeiten am künftig wieder fliegenden Flugzeug, die sich primär auf Strukturarbeiten am Rumpf konzentrierten, widmeten sich die Auszubildenden der winterfesten Vorbereitung der zweiten, vor der Halle in Auburn abgestellten Super Star.

War die Reise in die USA und Mitarbeit an diesem einzigartigen Instandsetzungs-Projekt nicht schon Motivation genug, fiel zudem ein Besuch des Vorstandsvorsitzenden der Lufthansa Technik, August Wilhelm Henningsen, in Auburn in die Zeit des zweiten Teams. Henningsen würdigte dabei das große Engagement und die Fachkompetenz der Auszubildenden, von denen die ersten im Sommer dieses Jahres auslernen werden. Albrecht: „Diese drei Wochen waren für die Auszubildenden eine extrem positive Erfahrung, und ich hoffe, dass auch künftige Jahrgänge die Chance zu so einem Highlight ihrer Ausbildungszeit erhalten können." Neben den 17 Auszubildenden, die letzten Sommer und Herbst an der Lockheed aktiv waren, sind seit Projektbeginn regelmäßig Gruppen von vier bis fünf Auszubildenden aus Frankfurt, Hamburg und München für zirka einen Monat in Maine vor Ort. 

17.02.2012

Generationenübergreifendes Training

"Das Projekt 'Super Star' gehört wohl zu den außergewöhnlichsten Projekten in meiner 36jährigen Berufslaufbahn bei Lufthansa", sagt Thomas Bund, Projekt Manager New Aircraft Types & Technologies bei Lufthansa Technical Training (LTT).

Das Ausbildungsprogramm für ein historisches Flugzeug, Baujahr 1957, zu entwickeln, bedeutet "verschollenes", im regulären Berufsalltag des 21. Jahrhunderts nicht mehr benötigtes Know-how der 50er Jahre zu reaktivieren. Computertechnologie und Verbundmaterialen der Neuzeit waren bei der Entwicklung der "Super Star" noch nicht bekannt. Und so dominieren in der Lockheed L-1649A Aluminiumlegierungen und Mechanik, an Stelle von Kohlenfaserverbundwerkstoffen und "fly by wire" Flugsteuerung.

Eine Schlüsselfunktion für die Qualifizierung des "Super Star"-Wartungspersonals haben die zum Einsatz kommenden Trainer. "Wir suchten technisch sehr erfahrene Mechaniker und Elektriker, die selbst noch an den Flugzeugmustern Lockheed L-1049G Super Constellation und L-1649A Super Star in den fünfziger und sechziger Jahren bei Lufthansa gearbeitet haben", erläutert Bund. Die Suche hat einige Zeit in Anspruch genommen, und das LTT-Team ist glücklich frühere Kollegen, die heute im Ruhestand sind, für diese wichtige Aufgabe gefunden zu haben. Bevor sie selbst schulen, müssen zunächst die Trainer die Schulbank drücken und erhalten weitere Qualifizierungen. So waren drei der zukünftigen "Super Star"-Ausbilder erst kürzlich mit LTT- Produkt Manager Oliver Jost zu einem Practical Training am Flugzeug in Auburn, Maine, um ihre Erfahrungen vor Ort an der derzeit in Restaurierung befindlichen "Super Star" aufzufrischen. In Planung ist auch ein Besuch bei der Firma Anderson Aeromotive im US-Bundesstaat Idaho, der sich um die Überholung der Curtiss-Wright R-3350-988TC-18EA-2 Turbo Compound Sternmotoren kümmert. Darüber hinaus gibt es über die Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung, als Eignerin der L-1649A, Kontakte zur Super Constellation Flyers Association in der Schweiz, die eine in vielen technischen Details mit der L-1649A identische L-1049 betreibt.

Parallel dazu arbeitet LTT die zum Teil vorhandenen Schulungsunterlagen von 1957 und 1958 durch und ergänzt fehlende Unterlagen, die für den zukünftigen Unterricht erforderlich sind. Auch Prüfungsfragen müssen entwickelt, validiert und in die LTT eigene Testdatenbank eingegeben werden. In Abstimmung mit dem Luftfahrt Bundesamt (LBA) wird der Lehrgang als Line & Base Maintenance Kurs gemäß ATA 104 entwickelt. Das LBA prüft dann die Inhalte des Lehrgangs, die Schulungsunterlagen, Prüfungsfragen und die Qualifikation sowie Erfahrung der Trainer. Wenn dies alles den Vorstellungen der Behörde entspricht, bekommt der Lehrgang eine Einzelzulassung. Dies ist eine der entscheidenden Voraussetzungen für eine spätere Berechtigung.

Darüber hinaus sind die Eingangsqualifikationen des zukünftigen "Super Star"-Wartungspersonals für weitere zu absolvierende Schulungen entscheidend. Dies betrifft die Grundlagenschulung der Module M16 (Kolbenmotoren) und Module M17 (Propeller) sowie die individuell nachzuweisende Praxiserfahrung auf Kolbenmotorflugzeugen über 7,5 Tonnen maximalen Startgewichts.

Nach Abschluss der Restaurierung in Auburn sind Modifikationen der Kabine und des Cockpits als Vorbereitung für den kommerziellen Einsatz geplant. Deshalb wird ein weiterer Lehrgang entwickelt, der die Differenzen zwischen der Originalausrüstung und den Modifikationen adressiert. Eine Herausforderung bleibt der Know-how-Transfer von der ersten Ausbildergeneration an jüngere Kollegen, da das Flugzeug für viele Jahre im Einsatz sein wird und eventuell weitere Schulungen erforderlich sein werden.

Bei aller Professionalität kann Thomas Bund seine Begeisterung für die "Super Star" nur schwer verbergen: "Wir freuen uns an dem Projekt mitarbeiten zu können und drücken dem Team in Auburn die Daumen, dass die L-1649A wie geplant im Sommer 2013 zu ihrem zweiten Erstflug abhebt." 

04.11.2008

Super Star demontiert

Wie auf dieser aktuellen Luftaufnahme gut zu erkennen, sind die Demontagearbeiten am künftigen Traditionsflugzeug der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung (DLBS) bereits weit vorangeschritten. Das Lufthansa Technik-Team in Auburn hat in den vergangenen Monaten unter anderem das Radom im Bug, die Landeklappen, Motoren, Inneneinrichtung, Querruder sowie das komplette Leitwerk der Super Star entfernt. Letzteres befindet sich bereits bei BizJet, dem nordamerikanischen Tochterunternehmen der Lufthansa Technik AG, zur Überholung. Direkt am Flugzeug stehen diverse, bis unter die Decke mit L-1649A-Ersatzteilen gefüllte Container, die im Rahmen der Versteigerung von der DLBS mit erworben wurden. Ihr zuvor ungeordneter Inhalt wurde in den zurückliegenden Monaten zunächst gesichtet und katalogisiert. Diese aufwändigen Arbeiten dauerten auch im November 2008 noch an. 

24.07.2009

Rückrüstung zum Passagierflugzeug beginnt

Zwischen dem Beginn der Suche nach passenden Passagiertüren und dem erstmaligen Öffnen der beiden Transportkisten nach ihrem Eintreffen in Hamburg lag rund ein Jahr. Die Super Star-Türen sind ein elementarer Baustein im Rahmen der laufenden Rückrüstung der L-1649A in ihren zugelassenen Originalzustand als Passagierflugzeug.

Der dank großartiger Unterstützung des Museums der South African Airways (SAA) gefundenen Lösung gingen viele Monate der schwierigen Suche nach geeigneten Passagiertüren und der umgebenden Rumpfstruktur voraus. Viele gut erhaltene Passagiervarianten der L-1049 Super Constellation mit baugleichem Rumpf stehen in Museen, deren Statuten eine Herausgabe verbieten. Andere Connies in gutem technischem Zustand sind hingegen Militärversionen mit Frachttüren.

Für mehrere Monate fokussierte sich das Super Star-Team daher auf eine zivile, in Privatbesitz befindliche L-1049 Super Constellation in der französischen Bretagne. Ihre Eigentümer schienen zunächst verkaufsbereit, denn es erinnerte nur noch wenig an ihre Glanzzeit als Flaggschiff der Air France und ihrem Einsatz als französische Präsidentenmaschine. Leider konnte sich die Eigentümerfamilie jedoch nicht dazu durchringen, das verwitterte Wahrzeichen ihrer Diskothek für das Projekt bereit zu stellen.

Umso größer war die Freude im Projektteam, als das SAA-Museum die Türen der ehemaligen D-ALOL zur Verfügung stellte. Die umgebende Struktur baut das Projektteam nach. So werden künftig die Gäste der Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung stilvoll durch die originalen Türen einer Lockheed L-1649A der Deutschen Lufthansa an Bord der Super Star gelangen. 

18.08.2008

Modernisiertes Cockpit

Schon heute ist für den Betrieb eines Flugzeugs in der Transport Category ein erheblicher navigatorischer Aufwand erforderlich, für den weitaus mehr Instrumente als in den 50er Jahren benötigt werden. Da alle Prognosen darauf hindeuten, dass das Flugverkehrsaufkommen in den künftigen Jahrzehnten des L-1649A-Einsatzes bei der DLBS eher noch weiter ansteigen wird, ist mit weiteren Anforderungen der Zulassungsbehörden zu rechnen. Um die vielen Zusatzinstrumente in dem relativ schmale Starliner-Instrumentenbrett zu integrieren, musste der Lufthansa Technik-Avionikexperte der L-1649A Leitungsrunde notgedrungen auf insgesamt vier Flachbildschirme zur zusammenfassenden Darstellung der diversen Navigationsanzeigen zurückgreifen. Eine Reminiszenz an die Geschichte des Flugzeugs ist hingegen der Einbau von einzelnen Rundinstrumenten, die zumindest auf den ersten Blick den Bogen zu den „guten alten Zeiten" spannen. 

14.05.2014

Fertigstellung des Fahrwerks für die Super Star

"Fahrwerke sind Großbauteile, die extremen Belastungen standhalten müssen, und die keine Redundanz haben, sie müssen also funktionieren", erklärt Ingenieur Dirk Wagner von der Fahrwerksüberholung, der dort das Super Star-Projekt leitet. Umso wichtiger ist eine einwandfreie Überholung demnach insbesondere bei diesen Teilen. Und umso größer war die Herausforderung bei den vor einigen Jahren gekauften Fahrwerken der Super Star – zumal diese sich als noch verschlissener entpuppten, als allein beim bloßen Betrachten schon erwartet. Nun ist es vollbracht, und der Fahrwerkssatz ist wiederhergestellt, und zwar so, dass er laut Wagner "besser ist als neu".

Der schlechte Zustand sowie überholte Technologien machten die Reparatur extrem schwierig, "denn es gab keinen vorgezeichneten Lösungsweg", so Wagner. Fertigungszeichnungen bis hin zu Repair Manuals waren unvollständig oder gar nicht vorhanden, so dass eigene Reparaturentwicklungen gefragt waren. Dazu kamen nicht mehr verwendete Materialien. "Damals wurden zum Beispiel Pins nicht verchromt, was zu Korrosion führte. Die größte Abweichung vom heutigen Standard gab es beim Nose Landing Gear, deren Räder mit Magnesium legiert waren, was zwar leichter ist aber auch korrosionsanfälliger", erzählt Wagner. Die Kollegen haben daher eine Achsenanpassung für einsetzbare Airbus A320-Räder entwickelt. Nicht weniger wichtig waren kleinere Teile wie Buchsen, die es damals gar nicht gab, spezielle Bolzen oder beispielsweise Lager für die Fahrwerksaufhängung. Wagner erläutert: "Weil viele Ersatzteile nicht mehr erhältlich sind, war es unsere Engineering-Aufgabe, benötigte Teile zu fertigen."

Nicht nur technische, sondern auch rechtliche Schwierigkeiten meisterten die Super Star-Kollegen, denn natürlich mussten sämtliche Reparatur- und Teileentwicklungen behördlich genehmigt werden. Zusammen mit den Bremsen und Hydraulikteilen stecken heute knapp 80 Genehmigungen in dem Fahrwerk für das legendäre Flugzeug.

Alles in allem eine historische oder, besser ausgedrückt, innovative Meisterleistung, "die nur mit bereichsübergreifender Unterstützung und einem hohen Maß an Durchhaltevermögen und Expertise möglich war", schließt Wagner. Zu einer gebührenden Feier für den neu(wertig)en "Super Star" luden Abteilungsleiter Matthias Malina und Andreas Tielmann (Hauptabteilungsleiter Flugzeugsysteme) ein. Andreas Tielmann sprach von einem "langen Ritt mit sechs Jahren Durchlaufzeit bis zu diesem Meilenstein" und bedankte sich bei den "Fahrwerkern", aber auch bei den beteiligten Kollegen insbesondere der Galvanik, Hydraulik und Bremsenüberholung sowie des gesamten Super Star-Projektes.
 

21.10.2010

Spanten von Premium Aerotec für die „Super Star"

Während in der Super Star-Halle in Auburn die Strukturarbeiten an der Lockheed L-1649A planmäßig voranschreiten, haben die Vorarbeiten für die Rückrüstung des Frachters zum ursprünglichen Passagierflugzeug nicht nur bei Lufthansa Technik und Bizjet Auburn Fahrt aufgenommen.

Damit in naher Zukunft die Passagiertüren auf der Backbordseite des Flugzeugs in den Rumpf eingebaut werden können, sind zunächst die beiden Lücken der demontierten großen Frachttore durch neue Rumpfstrukturelemente und einen Teil der Türrahmen zu schließen. Die anspruchsvolle Produktion der dafür benötigten Spante haben die hoch qualifizierten Mitarbeiter des Werkes Nordenham der Premium Aerotec GmbH übernommen, die das Super Star-Projekt somit einen großen Schritt nach vorne bringt.

Unter dem Dach der Premium Aerotec, einem hundertprozentigen Tochterunternehmen der EADS, wurden zum 1. Januar 2009 die einstigen EADS und Airbus-Werke Augsburg, Nordenham und Varel vereinigt. Das Werk Nordenham, in dem bereits seit 1935 Flugzeugkomponenten und selbst komplette Flugzeuge sowie Helikopter gefertigt wurden, ist heute ein hoch modernes Zentrum für Großblechfertigung und Schalenbau – vornehmlich für Airbus-Muster.

In diesen Tagen stellen bis zu acht handverlesene Mitarbeiter der Nordenhamer Komponentenfertigung mit großem Engagement insgesamt 30 Super Star-Spante und einen Türrahmen her. Durch den delphinartig geschwungenen Rumpf sind alle Spante Einzelanfertigungen mit differierenden Maßen, die nach Plot, das heißt einem Aufriss in Originalgröße, und den von Lufthansa Technik gestellten Konturschablonen angepasst werden müssen. Die Rohteile werden zugeschnitten, zur besseren Verarbeitungsgüte erwärmt, sodann zum Profil gekantet, auf Kontur streckgezogen und gerichtet. Im Anschluss daran erfolgt das Fräsen der Aussparungen. Eine abschließende Warmbehandlung sorgt für ein spannungsfreies Material. Sämtliche Arbeiten werden vollständig manuell von den dafür qualifizierten und lizensierten Mitarbeitern ausgeführt. Ende Oktober stehen die ersten zwölf Spante dem Super Star-Projekt zur Verfügung. Die übrigen Bauteile folgen zu Beginn des kommenden Jahres. 

16.05.2009

Besuch einer alten Dame

Das Wetter zeigte sich in Auburn von seiner unfreundlichen Seite, doch umso herzlicher begrüßte das lokale Lufthansa Technik-Team die am 5. Mai gelandete Douglas DC-3 „Dakota" mit dem Kennzeichen HB-IRJ. Mit einem großen Banner hieß die Lufthansa Technik-Crew die schweizerische Besatzung und ihre Passagiere, die sich auf dem Überführungsflug von Miami in die Alpenrepublik befanden, schon beim Aussteigen willkommen.

Am Steuer des 69 Jahre alten Flugoldtimers saß dessen Eigentümer Francisco Agullo. Der hauptberufliche Boeing 757-Kapitän war treibende Kraft bei der Gründung der in Basel ansässigen Super Constellation Flyers Association (SCFA), die eine von derzeit weltweit zwei flugfähigen Lockheed L-1049 betreibt. Auf jener „Super Connie" schulen derzeit die künftigen „Super Star" Cockpit-Crews der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung (DLBS). Dank dieser Kooperation werden sie nach Abschluss der in Auburn laufenden Restaurierungsarbeiten über die erforderlichen Fluglizenzen verfügen. Eine für sämtliche Constellation-Baureihen, bis hin zur L-1649A, gültige Musterberechtigung macht dies möglich.

Agullo, der selbst die DLBS-Piloten auf der L-1049 ausbildet, ließ sich vom LHT-Repräsentanten Michael Austermeier mit großem Interesse den Fortgang der Arbeiten an der L-1649A in Auburn erläutern.

Mit vielen Informationen versorgt, und von einem anschließenden Buffet gestärkt, setzte das „Dakota"-Team nach dem knapp dreistündigen Zwischenstopp in Maine seine zweiwöchige Reise von Florida über Neufundland, Grönland, Schottland und das Elsass in das schweizerische Sion fort. Künftig wird die DC-3, parallel zur L-1049, für SCFA-Mitgliederflüge eingesetzt. 

Ausgezeichnetes Engagement

Nicht nur in der internationalen Luftfahrtbranche und unter Enthusiasten der Luftfahrt findet das „Super Star"-Restaurierungsprojekt der Lufthansa Technik große Anerkennung. So verlieh die City of Auburn kürzlich Lufthansa Technik den „Economic Development Achievers Award 2009". Diese besondere Ehre wurde Lufthansa Technik für ihre herausragende wirtschaftliche und gesellschaftliche Bedeutung für die City of Auburn zuteil. Die Auszeichnung wurde dem Lufthansa Technik-Repräsentanten Michael Austermeier feierlich am 14. Mai von hochrangigen Vertretern des US-Bundesstaates Maine und der US-Regierung überreicht. 

17.12.2012

Zwei Mock-ups für die Super Star

Während die Instandsetzung der Super Star in den USA voranschreitet, laufen bei Lufthansa Technik in Hamburg die Vorbereitungen für deren Kabinenausbau auf vollen Touren. Im Expertenteam für die Phase II, unter der Leitung von Jörg Paisen, hält Peter Eppendorfer die Fäden für die Gestaltung der Kabine des künftigen Traditionsflugzeugs der Lufthansa Berlin-Stiftung in seinen Händen.

Obgleich der eigentliche Entwurf virtuell am Computer des Design-Teams um Michael Reichenecker im Bereich VIP & Executive Jet Solutions der Lufthansa Technik mit Hilfe modernster 3D Software entsteht, setzt Eppendorfer zugleich auf Handarbeit und vollendet in diesen Wochen das zweite Super Star Kabinen-Mock-up in Originalgröße. Dem bereits in 2009 entstandenen Rumpfmittelstück, mit zwei Sitzreihen, folgt derzeit der gesamte Heckbereich mit einer Gesamtlänge von rund zehn Metern. „Ich kann mir das Knie an einem falsch positionierten Möbelstück nicht am Computerbildschirm, sondern nur in der realen Welt stoßen. Ein Raumgefühl kann eine virtuelle Darstellung nur begrenzt vermitteln. Daher ist für mich der Bau einer Kabinenattrappe kein Selbstzweck, sondern ein wichtiges Werkzeug, wenn das Produkt gut werden soll", so sein Credo. „Das Ergebnis profitiert nicht zuletzt auch von der sensationellen Zusammenarbeit mit einem so erfahrenen Ingenieur wie Peter", freut sich Reichenecker. „Bei ihm sind meine Designideen in guten Händen."

Beide Kabinenattrappen sind aus Kostengründen aus Sperrholz gefertigt und entstanden in der Privatwerkstatt Eppendorfers in Ahrensburg. „Bislang sind seit dem Baubeginn am 31. Juli 2012 rund 250 Arbeitsstunden in die Konstruktion und Produktion der Attrappe des Kabinenhecks geflossen. Der Rohling wurde, mit Unterstützung eines Freundes von mir, in Ahrensburg vorgefertigt und dann in Einzelteilen zu Lufthansa Technik in Hamburg transportiert", berichtet Peter Eppendorfer. Er rechnet damit, dass bis zu der für Mitte Dezember geplanten Vollendung - inklusive Fenstern, Beleuchtung, Sitzen, Böden, Wandverkleidung und Objektattrappen in der vom Design-Team definierten Farbgebung - nochmals rund 250 Stunden in dieses Teilprojekt zu investieren sind.

Die Kabinenattrappe entspricht den Maßen des Originalflugzeugs in Auburn in einer Genauigkeit, welche den realen Verhältnissen im Flugzeug bis auf wenige Millimeter nahekommt. Berücksichtigung fand dabei sogar, dass derzeit noch der Frachtfußboden im Originalflugzeug installiert ist, der künftig durch einen Passagierfußboden mit geringerer Stärke zu ersetzen ist. Selbst die hintere Einstiegstür auf der linken Seite sowie der rechte hintere Notausgang sind in der Attrappe nachgebaut. So wird demnächst nicht nur das Kabinendesign, sondern auch der Platzbedarf, die Positionierung und Installation der geplanten Notrutschen kritisch unter die Lupe genommen. Originale, ausgemusterte L-1649A Flugzeugfenster, inklusive Rahmen, werden ebenfalls in den kommenden Wochen installiert, damit der Eindruck des Flugzeugrumpfes möglichst authentisch ist.

Wie der Heckbereich der Super Star-Kabine eines Tages aussehen wird, ist ein noch streng gehütetes Geheimnis. Nur soviel sei verraten: es wird ein besonderer Ort werden, in dessen Gestaltung derzeit viel Herzblut und Können von Peter Eppendorfer und seinen Kollegen des Super Star-Kabinenteams fließt.