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01.04.2014

Wechsel in der Projektleitung

Das neue Jahr begann für das Lockheed Super Star-Projekt der Lufthansa Technik gleich mit einem personellen Wechsel in der Projektleitung. Auf Andreas Gherman, der als Leiter Entwicklungsbetrieb und IP Management nach Hamburg wechselte, folgte Andreas Pakszies, zuvor Leiter Flugzeugwartung Region West, als neuer Projektleiter mit Sitz in Auburn.

Andreas Pakszies kann auf eine Firmenzugehörigkeit bei Lufthansa Technik von fast 27 Jahren und viele berufliche Highlights zurückblicken. Naturwissenschaften und Technik waren bereits Favoriten in seiner Schulzeit, und so führte ihn sein beruflicher Weg konsequent, über ein Studium des Flugzeugbaus, direkt zu einer Anstellung im Engineering der Lufthansa Technik in Hamburg. Vor seiner Ernennung zum Super Star-Projektleiter war Andreas Pakszies Regionalleiter für die Line Maintenance Westdeutschland, mit Verantwortung für die westdeutschen Line Maintenance Stationen von Hamburg im Norden bis Stuttgart im Süden – mit Ausnahme der Lufthansa-Drehkreuze Frankfurt und München.

Die Luftfahrt hat Andreas Pakszies schon immer besonders fasziniert, und bis heute üben Technikmuseen – und hier insbesondere die Luftfahrtabteilungen – eine magische Anziehungskraft auf ihn aus. Andreas Pakszies sagt: "Ich mache keinen Unterschied zwischen historischer Luftfahrt und modernem Flugzeugbau. In jeder Epoche standen die Ingenieure vor besonderen technischen Herausforderungen, die sie mit den zu ihrer Zeit verfügbaren Möglichkeiten meisterten. Das begann mit den Gebrüdern Wright als Pioniere des Motorfluges – geht über die Lockheed Super Star – und gilt auch für die neuesten Verkehrsflugzeugmuster wie den Airbus A350 oder die Boeing 787."

Nicht nur als Ingenieur, sondern auch unter dem Aspekt der Lufthansa-Firmengeschichte sieht Pakszies seine Ernennung zum Super Star-Projektleiter als bisherigen Höhepunkt seiner Karriere: "Wenn man die Chance hat, an so einem 'once in a lifetime' Projekt mitzuwirken, gibt es kein langes Überlegen. Und so war es nach kurzer Rücksprache mit meiner Familie auch keine Frage, dass ich für die Position der Projektleitung zugesagt habe."
Andreas Pakszies reizt besonders der tägliche Mix aus Engineering- und Produktionsfragen, die vom Super Star-Projektteam zu beantworten sind. "Dieser Aufgaben-Mix passt exakt auf meinen beruflichen Background, den ich nun voll beim Super Star-Projekt einbringen kann", so der neue Projektleiter.

Andreas Pakszies zeigt sich über das bisher in Auburn Erreichte und die Motivation des Teams vor Ort begeistert. "Man merkt, dass sich die Kolleginnen und Kollegen voll mit diesem Projekt identifizieren. Und diese Begeisterung sprang nicht nur sofort auf mich über, sondern zieht auch alle Besucher in Auburn in ihren Bann - gleich ob Projektpartner oder Sponsoren, die einen Blick auf das Flugzeug werfen möchten", erklärt Pakszies.

Nachdem die Strukturarbeiten am Flügel in der finalen Phase stehen, folgt in naher Zukunft der von der Federal Aviation Administration (FAA) vorgeschriebene Drucktest der Integraltanks. Das Engineering hat die Aufträge zu Strukturreparaturen weitestgehend vollendet, und auch bei der Komponentenüberholung sieht Pakszies sehr gute Fortschritte. "Die in Hamburg überholten Fahrwerke werden uns von dort genau so rechtzeitig angeliefert werden, wie die vier zum Einbau gelangenden Motoren aus Idaho. Das Druckschott ist fertig und im Rumpf eingepasst, was in Kürze zum finalen Anbau der hinteren Rumpftonne (Barrel 8) führen wird. Auch das Bulkhead direkt hinter dem Flightdeck ist integriert und gibt dem Rumpfinneren nun wieder mehr Struktur", weiß Pakszies.

Derzeit zwölf Auszubildende aus Hamburg, unter der Anleitung ihres Ausbilders Axel Panier, schließen unter anderem die seit dem Ausbau der Frachttür noch offene Rumpfstruktur rund um die Aft Passenger Door. Ein weiterer Schwerpunkt des hoch qualifizierten Azubi-Teams sind die Strukturarbeiten am Vertical Stabilizer.

So blickt Andreas Pakszies optimistisch nach vorne, um das Projekt Super Star zu einem begeisternden Resultat zu führen.

Andreas Pakzies MagnifyLufthansa Technik AG
Andreas Pakzies ist der neue Super Star Projektleiter in Auburn.
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05.03.2014

Azubis wirken an "Super Star"-Kabine mit

Kabinenbauteile werden für den späteren Einbau vorbereitet

In einer Kooperation zwischen dem "Super Star"-Kabinen-Engineering, den Ausbildern Jürgen Peters und Axel Panier der Hamburger Lehrwerkstatt sowie ausgewählten Auszubildenden im zweiten und dritten Lehrjahr, werden an dem Hamburger Mock-up Kabinenbauteile für den späteren Einbau im "realen Flugzeug" vorbereitet.

Im Expertenteam für die Kabinenausrüstung, unter der Leitung von Jörg Paisen, halten Burkhard Linke, Henning Hühne, Hans-Christian Ahrenstorf mit ihrer langjährigen Erfahrung im Kabinenausbau sowie Sebastian Kannengießer aus dem Bereich Design Enginering Modifikationen die Fäden für die Gestaltung der Kabine des künftigen Traditionsflugzeugs der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung (DLBS) in ihren Händen.

Die von Peter Eppendorfer erstellte Mock-up-Landschaft dient der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung auch zur Gewinnung von weiteren Sponsoren und Partnern für die Instandsetzung des Flugzeuges und die Realisierung der historischen Kabine. Neben dieser repräsentativen Funktion hat das "Super Star"-Mock-up aber auch eine ganz essenzielle Bedeutung für die effiziente Engineering- und Designentwicklung sowie die spätere kostengünstige Ausrüstung der Lockheed L-1649A Kabine: Hier werden Kabinenbauteile für den späteren "Fit-Check" und finalen Einbau vorbereitet. Dabei fällt den Auszubildenden neben der Modifikation auch die Rolle zu, die Ingenieurvorgaben von Henning Hühne und Sebastian Kannengießer auf ihre bestmögliche Umsetzbarkeit hin zu entwickeln und Optimierungen in enger Zusammenarbeit mit den Ingenieuren zu gestalten. Das Team arbeitet hierbei in einer ausgewogenen Balance zwischen notwendigem Engineering und unterstützender Produktion. Für die Einhaltung aller dafür notwendigen Luftfahrtregularien im Rahmen der Zulassung und Nachweisführung, sorgt hierbei Burkhard Linke.

An einem Arbeitsplatz direkt neben dem Mock-up passen die Auszubildenden Kabinenkomponenten nach Vorgabe des Engineerings an die Maße des "Super Star"-Rumpfes an. Aus Kosten- und Zeitgründen kommen hierbei auch Komponenten ausgemusterter Boeing 737-Jets der Lufthansa sowie Bauteile von Flugzeugen der Airbus A320-Familie zum Einsatz. Dazu zählen unter anderem die Gepäckablagen über den Sitzen mit Passenger Service Units, Luftkanäle, die vordere Küchensektion sowie die Toiletten. Sind die modifizierten Kabinenteile auf Maß getrimmt und im neuen Super Star-Design angepasst worden, werden sie in den drei Mock-up's provisorisch vorinstalliert, damit der Kabinendesigner Michael Reichenecker, Product Sales & Design, und die DLBS einen möglichst realistischen Eindruck von der späteren Wirkung im realen Flugzeug erhalten.

Ein weiteres Schwerpunktthema ist die Fertigung der Kabinenverkleidung durch die Auszubildenden, mit erweiterten Engineering-Vorgaben seitens Hans-Christian Ahrenstorf. Er ist für die Systeme "hinter den Kulissen" verantwortlich, zum Beispiel für die Kabinenluftverteilung und das Passagiersauerstoffsystem. Da die Rumpfform der Super Star kaum einen geometrisch konstanten Bereich aufweist, wurde das Sandwichmaterial direkt auf die Kontur der Rumpfspanten "gebacken". Dies ersparte den aufwendigen und teuren Formbau. Hier wurde bereits 75 Prozent des Bereichs für die Kabinenbesatzung im Originalflugzeug in Auburn hergestellt. Weiterhin ist geplant, die vorbereiteten Kabinenelemente in einem "Fit-Check" im Originalflugzeug final anzupassen. Wenn die Kabine der L-1649A für den Kabineneinbau in der zweiten Projektphase bereit ist, sind die Hamburger Kabineningenieure dank hoch motivierter und qualifizierter Unterstützung der Auszubildenden für eine zügige Installation der Komponenten gut gerüstet.

Super Star - apprentices cabin mock-up MagnifyLufthansa Technik AG
Auszubildende des zweiten und dritten Lehrjahrs im Mock-up der Super Star.
Super Star - apprentices install cabin in mock-up MagnifyLufthansa Technik AG
Die modifizierten Kabinenteile werden im Mock-up provisorisch vorinstalliert.
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17.12.2013

Systeme und Komponenten im Fokus

Unter der Leitung von Dr. Rainer Sebus hatte das Lockheed Super Star Engineering-Team bereits in 2011 in einem Industriegebäude, wenige Kilometer vom Instandsetzungshangar entfernt, seine Büros bezogen. Sämtliche von der Produktion im Rahmen des Reparaturprozesses ermittelten Befunde werden dem Super Star-Engineering vor Ort berichtet, das daraufhin die entsprechenden Reparaturanweisungen in enger Kooperation mit dem Designated Engineering Representative (DER) und der FAA erstellt. Die Ingenieure der Lufthansa Technik werden hierbei auch durch das Team des Ingenieurbüros Aeronautica unterstützt.

Welche weit reichenden Konsequenzen die Entscheidungen der Projekt-Ingenieure haben, verdeutlicht Dr. Rainer Sebus am Beispiel der Tragflächenreparaturen: "Am Anfang hatten wir überlegt, die kompletten Beplankungen aus dem Vollen fräsen zu lassen und sämtliche Planks auszuwechseln. Nach einer eingehenden Abwägung der Faktoren Zeit, Aufwand und Kosten fiel die Wahl auf das tatsächlich angewandte Verfahren, für jeden Befund ein Reparaturverfahren zu entwickeln. Rückblickend würde ich sagen, dass die große Lösung auf Grund der vielen komplexen Befunde sicherlich die schnellste und günstigste gewesen wäre. Aber damals waren wir mit unserem Erkenntnisprozess und den technologischen Möglichkeiten der Repair Station einfach noch nicht so weit."

Dass nicht gleich zu Beginn des Projektes die Menge der erforderlichen Reparaturen abzusehen war, ist primär dem Umstand geschuldet, dass nicht alle kritischen Stellen sofort einsehbar waren. Erst das aufwändige, stressfreie Lagern des Flugzeugs und die phasenweise Demontage von Strukturteilen gab den Blick in jeden Winkel der Super Star frei.

Neben den aktuellen Instandsetzungsarbeiten hat das Engineering auch die wirtschaftlichen Aspekte des künftigen Flugbetriebs der Super Star im Blick. Dr. Sebus: "Nicht nur bei den Tragflächen stellt sich die Frage: 'reparieren oder neu anfertigen?' Ein gutes Beispiel sind die Engine Nacelle Fittinge. Ein neuer Fitting muss erst nach mehreren tausend Flugstunden kontrolliert werden. Ein alter Fitting vielleicht schon nach wenigen Wochen. Was ist also effektiver? Neu anfertigen, auch wenn dies im Moment mehr Zeit und Geld in Anspruch nimmt, oder das alte Bauteil wieder einbauen, was dann im Flugbetrieb nach kurzer Zeit Kosten verursacht? Dieses ist ein schwieriger Abwägungsprozess."

Nach der ingenieurseitigen Abarbeitung des Rumpf-Barrel 4, an dem Rumpf und Flügel zusammentreffen, konzentriert sich das Engineering nun auf die Systeme und Komponenten. Dr. Sebus: "Die Installation der Systeme und Komponenten in Flightdeck, Rumpf und Tragflächen ist eine komplexe Puzzlearbeit, die uns im neuen Jahr erwartet." Dies betrifft nicht nur den Einbau der digitalen Honeywell-Suite als Ersatz für die analogen Flugführungsinstrumente. "Hier besteht gute Erfahrung mit anderen Flugzeugmustern, bei denen ebenfalls eine analoge Flugsteuerung mit einer digitalen Cockpitwelt verknüpft wurde. Das Honeywell-Glascockpit ist natürlich aus rein "historischer" Sicht fast so etwas wie ein Sündenfall. Aber wenn Lockheed die Super Star noch heute bauen würde, kämen die Bildschirme zwangsläufig ebenfalls zum Einbau. Anders sind die vielen Flugsicherheitsfeatures des 21. Jahrhunderts auf dem schmalen Panel nicht darstellbar."

Das Panel des Flugingenieurs wird hingegen nur marginale Veränderungen erfahren. So wird eine Zylinderkopf-Temperaturanzeige installiert, die stets den Zugriff auf die Daten sämtlicher Zylinderköpfe bietet. Dr. Rainer Sebus: "So hat der Flugingenieur eine umfassende Echtzeit-Information über den Zustand der Motoren. Auch dies ist eine sinnvolle Ergänzung im Sinne der Sicherheit."

Super Star wing structure MagnifyLufthansa Technik AG
Nach der ingenieurseitigen Abarbeitung der Befunde in der Tragflächenstruktur stehen der Rumpf, das Leitwerk sowie die Systeme und Komponenten im Vordergrund der Betrachtungen des Super Star-Ingenieurteams.
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08.11.2013

"Blechkünstler" an der Super Star

Das Lockheed Super Star-Projekt ist ein einzigartiger Katalysator für das in der Lufthansa Technik Gruppe vorhandene Fachwissen. Sei es die Produktion der Rumpfspanten, die Überholung der Fahrwerke oder das Punktschweißen von Türelementen: Immer wieder stellen Facharbeiter und Ingenieure des Konzerns ihr herausragendes Können im Rahmen des Super Star Projektes unter Beweis.

Ein gutes Beispiel für diesen Wissenspool innerhalb der Lufthansa Gruppe ist das von Lufthansa Technik Budapest nach Auburn entsandte Team. Die derzeit fünf vor Ort tätigen Metallfacharbeiter sowie eine Metallfacharbeiterin sind überwiegend mit der Anfertigung von Rumpfblechen befasst. Mit Hilfe eines sogenannten "English Wheel" werden diese direkt neben dem Flugzeug in der Produktionshalle in die entsprechende Form gebracht. Der delphinartig geschwungene Rumpf mit seinen unterschiedlichsten Radien und Biegungen fordert hierbei täglich das ganze Können des ungarischen Teams.

Lange Zeit warf die notwendige Neuanfertigung des äußerst komplex geformten, hinteren Super Star-Druckschotts Fragen auf. Erste Versuche scheiterten, bis Gyula Nagy (46) von Lufthansa Technik Budapest seine Hilfe anbot und sich als wahrer Künstler seines Fachs erwies. Binnen ganzer drei Wochen fertigte er unter Einhaltung aller strikten Vorgaben des Projekt-Engineerings und der FAA an, was zuvor als fast unmöglich erschien. Nach seinem Erfolgsrezept befragt, erklärt Gyula Nagy: "Bevor ich im Jahr 2002 bei Lufthansa Technik Budapest begann, arbeitete ich in einem familieneigenen Karosseriebetrieb. Dort lernte ich, Bleche optimal in Form zu bringen."

Das Geheimnis seines Erfolgs besteht prinzipiell darin, die zu formenden Bleche in einen selbst gefertigten Holzrahmen zu spannen, wodurch sie ihre Stabilität bei der manuellen Bearbeitung bewahren. Die unter allen qualitativen und sicherheitsrelevanten Aspekten hervorragende Ausführung ist ausschließlich seinem persönlichen Talent zu verdanken. Dies stellte er zudem bei der Fertigung des Türrahmens für die Crewtür 1 Rechts unter Beweis. Aus einem Stück entstand scheinbar mühelos sein "Kunstwerk", das ebenfalls lange Zeit ohne Tiefziehpresse kaum produzierbar schien.

Super Star sheet-metal artist Gyula Nagy MagnifyLufthansa Technik AG
Metallfacharbeiter Gyula Nagy von der Lufthansa Technik Budapest erwies sich mit der Neuanfertigung des hinteren Super Star-Druckschotts als wahrer Künstler seines Fachs.
Super Star Hungarian metalworkers MagnifyLufthansa Technik AG
Ein gutes Beispiel für den Wissenspool innerhalb der Lufthansa Gruppe ist das von Lufthansa Technik Budapest nach Auburn entsandte Team.
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01.10.2013

Höhepunkt seiner Karriere

Mit Edmund Weber hat ein langjähriger Lufthanseat am 1. April die Produktionsleitung in Auburn, Maine, übernommen. Nach 38 Berufsjahren bei Lufthansa Technik ist diese Aufgabe eine große Herausforderung zum Abschluss seiner Karriere.

Der nordamerikanische Winter hatte die US-Ostküste fest im Griff, als Edmund Weber im Januar dieses Jahres das Super Star Projekt in Auburn, Maine, erstmalig besuchte. Einen Tag nach einem der schwersten Schneestürme des vergangenen Winters in Boston gelandet, machte sich Weber mit dem Mietwagen auf den Weg in Richtung Norden. „Ich hatte mich zu diesem Zeitpunkt bereits für den Posten des neuen Produktionsleiters entschieden. Aber selbst diese, für einen Mitteleuropäer doch eher ungewöhnlichen Wetterkapriolen hätten mich von meiner Zusage für diese großartige Aufgabe zum Abschluss meiner Karriere bei Lufthansa Technik nicht abhalten können", blickt Weber schmunzelnd zurück und ergänzt: „Mittlerweile fühle ich mich hier aber sehr wohl und der großartige Sommer in Maine hat mich mit meinem frostigen Einstand versöhnt."

Zum 1. April 2013 trat Edmund Weber als Produktionsleiter in die Fußstapfen von Michael Austermeier, der nach einer Einführungszeit seines Nachfolgers das Projekt zum 31. August offiziell verließ. Nachdem Weber seine Karriere im Jahr 1975 bei Lufthansa Technik begann, führte ihn seine Laufbahn im Jahr 1990 zu German Cargo, wo er auf dem Muster DC-8-73 seine erste Prüflizenz der Klasse 2 erwarb. Das Jobangebot für Auburn kam für den zuletzt bei Lufthansa Technik Maintenance International (LTMI) als Gruppenleiter für das Muster Boeing MD-11 tätigen Weber genau im richtigen Moment: „Ich suchte vor meiner Altersteilzeit, die im Sommer 2015 beginnt, im Unternehmen nach einer neuen beruflichen Herausforderung. Daher hätte die Anfrage, ob ich die Produktionsleitung für die Lockheed Super Star übernehmen möchte, nicht passender kommen können. Für den Abschluss meiner Lufthansa Technik Karriere ist dies nochmals das berühmte ‚i-Tüpfelchen'", erklärt Weber.

Nach einer Ausgliederung der operationellen und administrativen Aufgaben, die Manfred Rosenthal im Projekt mit übernommen hat, konzentriert sich der neue Produktionsleiter nun ganz auf die in seinem Bereich anstehenden Herausforderungen. Und da haben für ihn vor allem die noch verbleibenden Strukturarbeiten oberste Priorität. „Wir müssen mit aller Macht daran arbeiten, dass die Strukturarbeiten so schnell wie möglich beendet werden. Die knappen personellen Ressourcen hierbei am effektivsten einzusetzen, gilt mein besonderes Augenmerk", erläutert Weber. Parallel dazu laufen die ersten Installationen der überholten Komponenten an. „Aber auch in diesem Bereich gibt es noch diverse Unbekannte die wir in den Griff bekommen müssen, damit der realistische, aber zeitlich straff kalkulierte Produktionsablaufplan eingehalten wird", weiß Weber.

Lobende Worte hat der neue Produktionsleiter für sein Team, und vor allem die Leistungen seines Vorgängers: „Es ist ausdrücklich zu würdigen, was hier von Null auf über die Jahre geschaffen wurde." Auch, wenn die bevorstehenden Herausforderungen in den kommenden Monaten noch manche Sorgenfalte auf seine Stirn werfen werden, blickt Edmund Weber optimistisch nach vorne: „Es macht einen großen Spaß, dieses einzigartige Projekt in einem internationalen Team zum Erfolg zu führen."

Edmund Weber, head of Super Star production in Auburn MagnifyLufthansa Technik AG
Edmund Weber konzentriert sich auf seine neue Aufgabe in Auburn: "Die noch verbleibenden Strukturarbeiten haben oberste Priorität."
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18.09.2013

Wachwechsel in Auburn

Nach fünf Jahren und neun Monaten verabschiedete sich mit Michael Austermeier zum 1. September ein Mann der ersten Stunde vom Super Star-Projekt. Seine Nachfolge als Leiter der Produktion in Auburn übernahm Edmund Weber bereits offiziell am 1. April dieses Jahres.

Als Michael Austermeier und seine Frau Emily im April 2008 nach Auburn zogen, gab es bis auf zwei im Freien abgestellte Lockheed L-1649A und diverse Container mit unbekanntem Inhalt keinerlei Infrastruktur. "Das Projektbüro richtete ich im Keller meines angemieteten Hauses ein, und über den Sommer 2008 lebten wir tagsüber fast ausschließlich im Freien, rund um die beiden Flugzeuge am Rand des Auburn-Lewiston Airport", erinnert sich Austermeier an die Pioniertage. Erst mit Fertigstellung des heutigen Produktionshangars im November 2008 bekam das Projekt im wahrsten Sinne des Wortes ein "Dach über dem Kopf" - und seine bis heute währende Heimat.

"Dieses ist ein Projekt, das einem nur einmal im Leben angeboten wird", ist sich Michael Austermeier sicher und ergänzt: "Es passt in keine Schublade, und nur wenige Erfahrungswerte aus dem vorherigen Arbeitsleben sind auf dieses Projekt übertragbar. Es ist eben nicht die standardisierte Überholung einer Boeing 737 oder eines Airbus A320, sondern alles muss neu erschaffen werden."

Anfangs vor allem die Infrastruktur, die er und seine Frau vor Ort aus dem Nichts selbst aufbauten. Von den ersten Büroklammern, über Werkzeug und Leitern aus dem Baumarkt, bis zum Computer vom lokalen EDV-Händler. Alles musste persönlich ausgewählt und beschafft werden. "Es gab keine Vorgaben und Regeln, wie so ein spezielles Projekt anzugehen ist. Daher haben wir von Anfang an die Strukturen so aufgebaut, dass sie dem Zweck dienen, ohne jedoch zu komplex zu sein." Als Beispiel nennt Austermeier die Einführung des WinAir EDV-Systems, das als Datenbank des Projektes dient. Dieses für die Überholung und den Betrieb von kleinen Flotten konzipierte System wurde vom EDV-Team des Projektes speziell auf die Bedürfnisse der Super Star angepasst und dient nun als unverzichtbares Werkzeug für die Projektplanung und deren Ausführung.

Austermeier: "Wir haben nicht nur alle Parameter der Wartungsarbeiten in Winair abgebildet, sondern auch die Kontakte zu unseren Lieferanten und unterstützenden Überholungsbetrieben. Wertvolle Datensätze, die es aus meiner Sicht sinnvoll erscheinen lassen, dass die DLBS WinAir auch im späteren Flugbetrieb unterstützend nutzt."

Nach Highlights seiner über fünfjährigen Tätigkeit in Auburn befragt, nennt Austermeier spontan den Aufbau von Netzwerken. Sowohl zu externen Lieferanten, als auch die Nutzung des einzigartigen Lufthansa Technik Netzwerkes und die herausragenden Kompetenzen seiner Mitarbeiter. Darunter die Auszubildenden der deutschen Standorte. Seit 2008 reisten bereits mehr als 60 Gruppen mit den jeweils Besten der dritten Ausbildungsjahrgänge nach Auburn. Oder die hoch qualifizierten Mitarbeiter von JetBlue, BizJet, Lufthansa Technik Budapest und Lufthansa Technik Sofia, deren spezielle Fachkenntnisse bei diversen Herausforderungen in der Produktion zum Erfolg führten. Eine Erfolgsgeschichte ist aus Sicht Austermeiers auch das Engagement des externen US-Personaldienstleisters GAS, der Überholungs-Spezialisten aus den ganzen USA für das Projekt rekrutiert. So waren überwiegend GAS-Mitarbeiter bei der äußerst anspruchsvollen Überholung der Tragflächenstruktur im Einsatz und arbeiten derzeit auch an der strukturellen Vollendung des Rumpfes mit.

Dass das Super Star-Projekt in Auburn-Lewiston und dem US-Bundesstaat Maine so gut angesehen ist, und gleich mit mehreren Auszeichnungen bedacht wurde, ist kein Zufall. "Ich habe dieses Projekt auch immer als Aushängeschild des Lufthansa-Konzerns in Nordamerika gesehen", erläutert Austermeier. So führte er unzählige Besuchergruppen durch die Produktionshalle, in der die Super Star für ein zweites Flugzeugleben bei der DLBS wieder fit gemacht wird.

Kürzlich erreichte Michael Austermeier eine Email aus Deutschland. Ein junger Diplom-Ingenieur bedankte sich darin bei ihm für die faszinierende Zeit, die er vor vielen Jahren, damals noch als Lufthansa Technik Azubi, in Auburn verbringen durfte. Austermeier: "Das sind Momente in denen einem deutlich wird, wie eine neue Generation mit diesem Projekt groß geworden ist – und wie auch sie von dem 'Super Star Virus' gepackt wurde."

Michael Austermeier and Edmund Weber MagnifyLufthansa Technik AG
Michael Austermeier (rechts) und Edmund Weber
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02.08.2013

Vorbereitung auf den Flugbetrieb

Die ersten Wartungstechniker absolvieren Theoriekurs

Nach bestandener Prüfung erhielten am 8. Juli die Teilnehmer des ersten Lockheed Super Star EASA Part-66 B1 & B2 Theoriekurses der Lufthansa Technical Training (LTT) ihre Zertifikate feierlich überreicht. Sie werden künftig als Techniker der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung (DLBS) exklusiv die Maintenance der Lockheed Super Star durchführen.

Nachdem LTT nach intensiver Vorarbeit die Einzelzulassung für drei EASA CAT B1 & CAT B2 Lockheed L-1649A und Curtiss Wright R3350 Theorielehrgänge vom Luftfahrtbundesamt erhalten hatte, konnte der erste Kurs im Frühjahr starten. Alle vier handverlesenen Teilnehmer der DLBS haben die Prüfungen erfolgreich bestanden.

Der Kurs wurde zwischen dem 18. März und 30. April 2013 in Hamburg abgehalten. Dabei wurden Kenntnisse in den Bereichen Electric, Avionic, Airframe und Powerplant von sehr erfahrenen Lehrern vermittelt, die teilweise noch selbst an den Super Stars der Lufthansa in den 50er Jahren gearbeitet haben.

Am 8. Juli luden Silke Kaden, DLBS-Stiftungssekretärin, sowie Dr. Matthias Panten, Technischer Betriebsleiter der DLBS, die Kursabsolventen zu einer feierlichen Übergabe ihrer Zertifikate nach Hamburg ein. Dort wurden die Urkunden von Andreas Kaden, Geschäftsführer der Lufthansa Technical Training (LTT) sowie LTT-Projektleiter Thomas Bund überreicht.

Ein zweiter "Super Star"-Lehrgang, in dessen Konzeption bereits die gewonnenen Erfahrungen aus dem ersten Kurs miteinflossen, ist für den Zeitraum zwischen dem 11. Dezember dieses Jahres bis 31. Januar 2014 in Hamburg angesetzt.

Die Lehrgangsdurchführung und damit die Qualifikation der zukünftigen Techniker der DLBS sind wichtige Meilensteine im "Super Star"-Projekt. In einem weiteren Schritt werden die Absolventen ihre theoretischen Kenntnisse um praktische Erfahrung an der Super Star in Auburn erweitern. Dieses "Practical Training" ist notwendig für den Lizenzeintrag der Super Star und behördlich (EASA) vorgeschrieben.

First maintenance technicians receive Super Star certificates MagnifyLufthansa Technik AG
Dr. Matthias Panten, Thomas Bund, Britta von Holzapfel, LTT, sowie die Kursteilnehmer der DBLS Thorsten Schnoor, Heiko Lucht, Thorsten Zwick und Helge Huber (v.l.n.r.). Andreas Kaden (im Hintergrund), Geschäftsführer der LTT, überreichte die Zertifikate.
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28.06.2013

Propellerüberholung: An Erfahrung kaum zu überbieten

Er ist 96 Jahre alt, und bei ihm sind die Super Star-Propeller in besten Händen: Wie kein Zweiter verfügt Chet Heth über viele Jahrzehnte Erfahrung bei der Überholung von Hamilton Standard-Propellern, mit denen auch die Lockheed L-1649A der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung (DLBS) ausgerüstet ist. Denn Chet Heth selbst war an der Fertigung der Super Star-Propeller vor über einem halben Jahrhundert beteiligt.

Die Lockheed L-1649A Super Star ist in vielerlei Hinsicht ein außergewöhnliches Flugzeug, bei dessen Entwicklung die Ingenieure Mitte der fünfziger Jahre in immer neue Dimensionen des Flugzeugbaus vorstießen. Das gilt auch für die Konstruktion und den Bau der Propeller durch Hamilton Standard. Ihre Blätter sind die längsten aller jemals in der zivilen Luftfahrt eingesetzten Propeller.

Als sich das Lockheed Super Star Team an die United Technologies Corporation (Hamilton Standard ist heute Teil der United Technologies Corporation) mit der Bitte um Unterstützung bei der Überholung von insgesamt sechs Propellersätzen wendete, verwies diese das Team ihrerseits an Chet Heth. Der heute 96jährige Propellerexperte war mehr als ein halbes Jahrhundert für Hamilton Standard tätig, und bereits in den fünfziger Jahren an der Propellerproduktion für die L-1649A beteiligt. Niemand sonst verfügt über ein so profundes Fachwissen auf dem Gebiet historischer Hamilton Standard-Propeller. Über sein Unternehmen Conversion Technology mit Sitz in Los Angeles, ist Chet Heth seit 2008 mit der Überholung der Super Star Propellersätze beauftragt. Dazu kommen die Systemkomponenten, wie das komplexe Synchrophaser-System. Dieses synchronisiert die Position der Propeller im Fluge und verbessert somit den Reisekomfort der Passagiere.

Trotz seines hohen Alters steht Chet Heth mitten im Leben und ist intensiv in die Detailarbeiten involviert. Die physische Umsetzung der Propeller-Überholung erfolgt im kanadischen Toronto bei Hope Aero. Hier werden die insgesamt sechs Propeller-Assemblies einschließlich zwei Ersatz-Propellersätze von lokalen Fachkräften instand gesetzt. Jedes Assembly besteht aus drei einzelnen Blättern. Das umfangreiche Arbeitspaket umfasst zunächst die visuelle Eingangskontrolle und Befundung, gefolgt von NDT- und UV-Kontrollen zur Erkennung von Rissen und Materialdefekten. Die Oberflächenkontrolle und das Konturen-Mapping der einzelnen Propellerblätter, das Nacharbeiten der Blätter für die Angleichung ähnlicher Konturen sowie die Entfernung von Schäden und Defekten sind weitere Arbeitsstufen. Diesen Schritten folgt die Gruppierung der Propellerblätter nach Größe, Gewicht und Kontur für die spätere dynamische Auswuchtung. Bevor die Propeller lackiert, montiert und im statischen Zustand ausbalanciert werden, sind deren Blattbefestigungsringe (Barrel) samt Zahnrädern und hydraulischen Steuereinheiten zu überholen.

Die erste Propeller-Assembly wurde nach rund dreimonatiger Durchlaufzeit im April 2013 bei Hope Aero fertig gestellt. Die Komplettierung sämtlicher sechs Propeller-Assemblies ist für November dieses Jahres vorgesehen. Nach erfolgreicher Endkontrolle in Toronto werden die Assemblies auf Grund ihrer Größe zunächst wieder demontiert und auf den Weg nach Auburn gebracht. Erst vor dem Einbau an die Motoren der Super Star erfolgt ihr finaler Zusammenbau. Doch damit nicht genug. In einem allerletzten Arbeitsschritt müssen die Propellersätze dynamisch am Flugzeug ausgewuchtet werden. Erst dann hat die komplexe Propeller-Überholung ihren endgültigen Abschluss gefunden.

Super Star propeller overhaul MagnifyLufthansa Technik AG
Der 96jährige Propellerspezialist Chet Heth (rechts) und der Techniker Errol von Hope Aero präsentieren stolz die erste Propeller-Assembly für die L-1649A Super Star.
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28.05.2013

Überholung der Motoren im Plan

Ein weiterer Meilenstein des Super Star-Projekts ist erreicht, wenn der komplette Triebwerksatz in diesem Jahr an das Super Star-Team in Auburn ausgeliefert wird. Nach dem erfolgreichen Testlauf aller vier für den Einbau in die L-1649A vorgesehenen Motoren ist Anderson Aeromotive in Grangeville, Idaho, nun mit den abschließenden Restarbeiten vor deren Auslieferung nach Auburn befasst. Andreas Linke-Diesinger, der im Super Star-Team der Lufthansa Technik für die Motorenüberholung verantwortlich ist, bestätigt: "Wir liegen voll im Zeitplan, was die Überholung der zur Montage am Flugzeug vorgesehenen Motoren sowie des 'Quick Engine Change' (QEC)-Equipments betrifft."

Noch in diesem Jahr sollen die vier Kolbentriebwerke vom Typ Curtiss Wright 988 TC18 EA-2 von Grangeville aus auf die Reise nach Auburn geschickt werden. Zuvor sind noch diverse Restarbeiten zu erledigen, wie beispielsweise der Einbau der neuen Exhaust Gas Temperature (EGT)- und Cylinder Head Temperature (CHT)-Sensoren. Jeder der 18 Zylinder wird mit je einem dieser EGT- und CHT-Sensoren überwacht, deren Werte am Flight Engineer Panel im Flightdeck der Super Star angezeigt werden.

Anderson Aeromotive, ein auf die Überholung historischer Kolbenmotoren spezialisierter Fachbetrieb, überholt neben den vier zum Einbau gelangenden Motoren derzeit auch zwei Reservetriebwerke, die als Backup für den Flugbetrieb der DLBS (Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung) zur Verfügung stehen werden. Andreas Linke-Diesinger sagt: "Damit wir für alle Eventualitäten gut gerüstet sind, werden schon bald auch die vier Curtiss Wright EA2-Motoren der einstigen Lufthansa Super Star D-ALOL in Grangeville eintreffen."

Die im südafrikanischen Johannesburg beheimatete Lockheed L-1649A Super Star flog bis in die 60er Jahre hinein für Lufthansa und befindet sich derzeit im Besitz der South African Airways Museum Society. Jene Vereinigung zur Bewahrung der SAA-Geschichte hat bereits diverse Bauteile, darunter die Passagiertüren der D-ALOL, dem Super Star-Projekt der DLBS zur Verfügung gestellt. Wie im Falle der Passagiertür liefert das Super Star-Team im Tausch gegen die Originalteile Dummies nach Südafrika, die den optischen Urzustand wieder herstellen. "Uns interessieren in erster Linie die EA2-Motorgehäuse, um die Anzahl der Reservegehäuse zu erhöhen. Hiervon sind nur noch wenige Originalteile weltweit vorhanden", erläutert Andreas Linke-Diesinger.

Neben den vier am Flugzeug montierten Motoren und den zwei kompletten Ersatztriebwerken wird der Flugbetrieb der DLBS somit künftig noch auf einen Ersatzteilvorrat zurückgreifen können, der den Komponenten weiterer zehn Curtiss Wright EA2-Motoren entspricht.

Super Star engine testing MagnifyLufthansa Technik AG
Testlauf der Super Star-Motoren in Grangeville
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25.04.2013

Eine technologische Weltpremiere

Kürzlich feierten Lufthansa Technik und die Firma Hoedtke im Rahmen des Lockheed Super Star Projektes gemeinsam eine Weltpremiere. Erstmalig gelang es, nach den höchsten Sicherheitsvorschriften der Luftfahrt historische und hochmoderne Aluminiumlegierungen durch ein Widerstands-Punktschweißverfahren zu verbinden.

Sie ist nicht das größte Bauteil der Lockheed Super Star und wird auch künftig eher eine Nebenrolle im alltäglichen Flugbetrieb der L-1649A spielen. Und doch ist die Tür „eins rechts" ein ganz besonderes Bauteil. Denn mit ihm gelang den Ingenieuren und Fluggerätebauern von Aircraft Base Maintenance sowie den Schweißexperten der Firma Hoedtke eine Weltpremiere!

Wie alle Türen der Lockheed Super Star, ist auch die Tür 1R als zweiteilige Sandwich-Konstruktion aufgebaut. Ihre Außenhaut ist mit einem inneren, tiefgezogenen Korpus fest verschweißt, der der Kabinendruck beaufschlagten Tür ihre Stabilität verleiht und die mechanischen Komponenten aufnimmt.

Im Rahmen der Türüberholung bei Lufthansa Technik, bei der die Außenhaut und der innere Korpus zunächst getrennt wurden, stellten die Türenexperten fest, dass die innere Struktur durch Korrosion und Rissbildung irreparabel beschädigt ist. Als Alternative blieb einzig deren Nachbau und das erneute Verschweißen von Türenaußen- und innenseite.

Auf der Suche nach einem geeigneten Fachbetrieb, der nicht nur fachlich qualifiziert, sondern auch bereit war, diese anspruchsvolle Aufgabe zu übernehmen, stieß das Super Star-Team der Lufthansa Technik zunächst bei den Großen der Branche auf Ablehnung. Erst die Anfrage bei dem mittelständischen Zulieferer Hoedtke in Pinneberg, vor den Toren Hamburgs, brachte den Durchbruch. „Wir machen das", war schnell für Joachim H. Hoedtke als Chef des Familienunternehmens klar. Nina Stöver, Schweißfachingenieurin, und Andreas Vlasics, Facharbeiter beim Punktschweißen, wurden mit der Koordination und Ausführung des Auftrags seitens Hoedtke beauftragt. Norbert Barge, Ralf Rothmann und Frank Fucke betreuten das Projekt für Lufthansa Technik.

Nina Stöver erinnert sich: „Es gab keinerlei Literatur oder Erfahrung, auf die wir hätten zurückgreifen können. Das Verschweißen der in den 50er Jahren üblichen Aluminium-Legierung ‚Alclad 24S-T4' mit modernen Alu-Legierungen des 21. Jahrhunderts ist absolutes Neuland. Norbert Barge ergänzt: „Wir mussten Pionierarbeit leisten und – um die Gegebenheiten an der Tür 1R zu simulieren – zunächst 154 standardisierte Prüfbleche für erforderliche Zugversuche herstellen. Daraus stellten wir dann ein- und zweischnittige Probenpaarungen aus unterschiedlichen Werkstoffen und Blechdicken für Testschweißungen zusammen."

Dieses Verfahren wurde in enger Zusammenarbeit zwischen den LHT-Ingenieuren Johannes Wiesner und Michael Hopp, dem Super Star Engineering in Auburn von Lufthansa Technik North America sowie der US-Luftfahrtbehörde FAA koordiniert. Nach Auswertung der Zugtests kristallisierte sich schließlich eine punktgeschweißte Verbindung zwischen dem damaligen Alclad 24S-T4 und dem modernen ‚Alclad 2024-T42 bzw. –T82' als das beste Verfahren heraus.

Am Tag des Schweißens der beiden Türkomponenten zählte dann aber vor allem die langjährige Erfahrung von Andreas Vlasics, der die verantwortungsvolle Aufgabe zur hundertprozentigen Zufriedenheit der Lufthansa Technik und der US-Luftfahrtbehörde erfüllte. Barge: „Es musste auf Anhieb klappen, denn die Falze an der Türenkante waren schon so knapp bemessen, dass kein weiterer Materialverlust hinnehmbar gewesen wäre." Nach Fertigstellung des Türrahmens wird die Tür 1R bald passgenau an der L-1649A installiert sein.

Welding of Super Star door MagnifyLufthansa Technik AG
Dem finalen Widerstands-Punktschweißen der Türkomponenten (siehe Bild) ging eine Testreihe mit 154 standardisierten Prüfblechen voraus.
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20.03.2013

Vor 55 Jahren erstmals für Lufthansa am Start

Sie war das erste Flugzeugmuster der Lufthansa, das mit voller Nutzlast nonstop über den Atlantik fliegen konnte. Und sie ist bis heute das einzige Flugzeugmuster der Lufthansa, das mit einer reinen „Senator First Class"-Ausstattung im Liniendienst flog. Vor 55 Jahren ging die Lockheed L-1649A Super Star bei Lufthansa an den Start.

Es war der 13. Februar 1958, als die Premierengäste zum Erstflug des neuesten Lufthansa-Langstreckenmusters im Hamburger Flughafenterminal eincheckten. Begrüßt wurde die illustre Gästeschar von Lufthansa Vorstandsmitglied Hans M. Bongers. Er ließ es sich nicht nehmen, selbst am Erstflug der Super Star von Hamburg nach New York teilzunehmen. Unter dem Kommando des Lufthansa Chefpiloten Rudolf Mayr bahnte sich der Stolz der noch jungen deutschen Fluglinie seinen Weg nach Frankfurt/Main, um von dort aus die 6.189 Kilometer lange Strecke nach New York nonstop zurückzulegen.

Diesem Premierenflug folgte ab 17. Februar 1958 ein wöchentlicher L-1649A Liniendienst, der jeden Montag in Hamburg nach New York abhob. Zunächst konnten die Passagiere unter 15 Tourist, 59 Economy, vier First Class und vier De Luxe-Plätzen wählen. Doch dann, am 6. November 1958, startete LH 400 erstmals in Hamburg als reiner Senator First Class-Service. Vor dem Sprung über den Atlantik stiegen weitere Gäste bei Zwischenlandungen in Frankfurt/Main und Düsseldorf zu. Jeweils samstags nahm LH 400 ihren Ausgangspunkt in Frankfurt/Main und flog mit Zwischenlandung in Düsseldorf nach New York. Ein Hin- und Rückflugticket von Frankfurt nach New York kostete in der De Luxe-Klasse damals 3.957 Deutsche Mark. Das entsprach in etwa dem Preis eines fabrikneuen VW Käfers.

Lufthansa Super Star in Hamburg MagnifyLufthansa Technik AG
Startvorbereitungen einer Lockheed L-1649A Super Star in Hamburg für Flug LH 400 nach New York.
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17.12.2012

Zwei Mock-ups für die Super Star

Während die Instandsetzung der Super Star in den USA voranschreitet, laufen bei Lufthansa Technik in Hamburg die Vorbereitungen für deren Kabinenausbau auf vollen Touren. Im Expertenteam für die Phase II, unter der Leitung von Jörg Paisen, hält Peter Eppendorfer die Fäden für die Gestaltung der Kabine des künftigen Traditionsflugzeugs der Lufthansa Berlin-Stiftung in seinen Händen.

Obgleich der eigentliche Entwurf virtuell am Computer des Design-Teams um Michael Reichenecker im Bereich VIP & Executive Jet Solutions der Lufthansa Technik mit Hilfe modernster 3D Software entsteht, setzt Eppendorfer zugleich auf Handarbeit und vollendet in diesen Wochen das zweite Super Star Kabinen-Mock-up in Originalgröße. Dem bereits in 2009 entstandenen Rumpfmittelstück, mit zwei Sitzreihen, folgt derzeit der gesamte Heckbereich mit einer Gesamtlänge von rund zehn Metern. „Ich kann mir das Knie an einem falsch positionierten Möbelstück nicht am Computerbildschirm, sondern nur in der realen Welt stoßen. Ein Raumgefühl kann eine virtuelle Darstellung nur begrenzt vermitteln. Daher ist für mich der Bau einer Kabinenattrappe kein Selbstzweck, sondern ein wichtiges Werkzeug, wenn das Produkt gut werden soll", so sein Credo. „Das Ergebnis profitiert nicht zuletzt auch von der sensationellen Zusammenarbeit mit einem so erfahrenen Ingenieur wie Peter", freut sich Reichenecker. „Bei ihm sind meine Designideen in guten Händen."

Beide Kabinenattrappen sind aus Kostengründen aus Sperrholz gefertigt und entstanden in der Privatwerkstatt Eppendorfers in Ahrensburg. „Bislang sind seit dem Baubeginn am 31. Juli 2012 rund 250 Arbeitsstunden in die Konstruktion und Produktion der Attrappe des Kabinenhecks geflossen. Der Rohling wurde, mit Unterstützung eines Freundes von mir, in Ahrensburg vorgefertigt und dann in Einzelteilen zu Lufthansa Technik in Hamburg transportiert", berichtet Peter Eppendorfer. Er rechnet damit, dass bis zu der für Mitte Dezember geplanten Vollendung - inklusive Fenstern, Beleuchtung, Sitzen, Böden, Wandverkleidung und Objektattrappen in der vom Design-Team definierten Farbgebung - nochmals rund 250 Stunden in dieses Teilprojekt zu investieren sind.

Die Kabinenattrappe entspricht den Maßen des Originalflugzeugs in Auburn in einer Genauigkeit, welche den realen Verhältnissen im Flugzeug bis auf wenige Millimeter nahekommt. Berücksichtigung fand dabei sogar, dass derzeit noch der Frachtfußboden im Originalflugzeug installiert ist, der künftig durch einen Passagierfußboden mit geringerer Stärke zu ersetzen ist. Selbst die hintere Einstiegstür auf der linken Seite sowie der rechte hintere Notausgang sind in der Attrappe nachgebaut. So wird demnächst nicht nur das Kabinendesign, sondern auch der Platzbedarf, die Positionierung und Installation der geplanten Notrutschen kritisch unter die Lupe genommen. Originale, ausgemusterte L-1649A Flugzeugfenster, inklusive Rahmen, werden ebenfalls in den kommenden Wochen installiert, damit der Eindruck des Flugzeugrumpfes möglichst authentisch ist.

Wie der Heckbereich der Super Star-Kabine eines Tages aussehen wird, ist ein noch streng gehütetes Geheimnis. Nur soviel sei verraten: es wird ein besonderer Ort werden, in dessen Gestaltung derzeit viel Herzblut und Können von Peter Eppendorfer und seinen Kollegen des Super Star-Kabinenteams fließt.

2012 Super Star Mock-up MagnifyLufthansa Technik AG
Die Väter des Kabinen-Mock-ups (v.l.n.r.): Michael Reichenecker, Peter Eppendorfer und Michael Brandt.
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31.08.2012

Nummer Drei läuft!

Nach dem erfolgreichen Test des dritten Super Star-Motors, und dem für September geplanten Testlauf von Motor Nummer vier, rückt die für Oktober avisierte Fertigstellung eines kompletten Triebwerksatzes der L-1649A in greifbare Nähe.

Mit dem erfolgreichen Testlauf des dritten Motors vom Typ Curtiss Wright 988 TC18 EA-2 geht die Überholung von insgesamt sechs Super Star-Motoren in ihre zweite Halbzeit. Die Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung (DLBS) hat den auf die Überholung historischer Kolbenmotoren spezialisierten und im US-amerikanischen Grangeville, Idaho, ansässigen Fachbetrieb Anderson Aeromotive mit diesem umfassenden Arbeitspaket beauftragt. Zusätzlich zu den vier zum Einbau in das Flugzeug kommenden Triebwerken werden noch zwei Ersatzmotoren für die Super Star instand gesetzt.

"Dem Erstlauf des dritten Motors wird bereits im September die Nummer Vier folgen, so dass der komplette Satz voraussichtlich schon im Oktober zum Flugzeug in Auburn geliefert werden kann", berichtet Andreas Linke-Diesinger, der im Super Star-Team der Lufthansa Technik für die Motorenüberholung verantwortlich ist. Ebenfalls in Arbeit ist das so genannte Quick Engine Change (QEC)-Equipment. Darunter versteht man Motoren-Anbauteile wie Kabelbäume, Geräte, die Motorenaufhängung, Schwingungsdämpfer und die Verkleidung. Dieses Arbeitspaket wurde von Anderson Aeromotive an Partnerfirmen vergeben, die berechtigt sind, diese Bauteile gemäß FAA-Vorschriften instand zu setzen und zu zertifizieren.

Die bisherigen Triebwerkstestläufe gestalten sich zur Zufriedenheit von Andreas Linke-Diesinger. Abgesehen von kleineren Kühlungsproblemen im hohen Leistungsbereich bei Motor Nummer Zwei, die dem ersten Testaufbau, und nicht dem Motor geschuldet sind, laufen die künftigen Super Star-Motoren einwandfrei.

Auch im Motorenbereich wird, wo immer möglich, der Originalzustand des Flugzeugs gemäß FAA-Kennblatt aus dem Jahr 1957 belassen. Nur dort, wo neue Bauvorschriften oder Sicherheitsaspekte es erfordern, erfolgen Änderungen. Alle weiteren, aus flugbetrieblicher Sicht wünschenswerten Ergänzungen werden erst nach dem Abschluss der ersten Phase der Restaurierung und dem Wiedererlangen der Lufttüchtigkeit vorgenommen. "Besonders im Elektrik-Bereich des QEC-Equipments kommen wir jedoch um sofortige Änderungen nicht umhin. Denn hier gibt es heute neue Vorschriften hinsichtlich des zugelassenen Materials, was den Ersatz zahlreicher Kabel und Stecker durch modernes Material erfordert", weiß Linke-Diesinger.

Nach seiner Instandsetzung kommt auch das Synchrophasing-System erneut zum Einbau, das TWA bei dieser Lockheed L-1649A fabrikneu im Jahr 1957 installieren ließ. Neben der Drehzahlregelung überwacht es zusätzlich die Position der Propeller. Denn ist der Drehwinkelabstand der Props untereinander konstant, vermindert dies die am Rumpf ankommenden Schwingungen. Das schont nicht nur die Flugzeugstruktur, sondern bietet auch ein angenehmeres Reiseerlebnis für die künftigen Fluggäste der DLBS.
 

Super Star motor test MagnifyLufthansa Technik AG
Testlauf des zweiten Triebwerks bei Anderson Airmotive
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19.07.2012

Komplexe Türenüberholung

07/2012: Die Überholung von Passagier- und Servicetüren, Notausstiegen und Fahrwerksklappen der Lockheed Super Star bei der Flugzeugüberholung in Hamburg ist ein weiteres Beispiel dafür, mit welchem großartigen Know-how und Engagement sich die Fachabteilungen und Mitarbeiter der Lufthansa Technik in die Instandsetzung der L-1649A der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung einbringen.

Tim Riedl, Director Production Hamburg, Aircraft Base Maintenance, unterstreicht, dass das Team auch bei den Türen auf Ingenieuranweisungen des FAA zugelassenen Designated Engineering Representative (DER), James Burd, angewiesen ist. Tim Riedl erklärt: „Das vom DER erstellte, und mit der FAA abgestimmte Inspection Service Bulletin (SB) ist Basis unserer Arbeit."

Nach Vorgabe der vom Lufthansa Technik Ingenieurteam erarbeiteten und vom DER genehmigten „Approved Maintenance Data" erstellte das Team die Arbeitsplanung und Arbeitskarten, nach denen die Reparaturen in den Werkstätten ausgeführt wurden. Die instand gesetzten Bauteile erhalten vom DER die so genannte FAA Form 8110. Sie dient als „Statement of Compliance" mit den FAA-Zulassungsregularien.

Dass bei diesem einzigartigen Projekt auch eine Menge Herzblut im Spiel ist, zeigt das Beispiel von Arbeitsplaner Norbert Barge: „Als ich 1966 als Lehrling in der Technikabteilung der Lufthansa begann, waren die Tage der Super Constellation und Super Star bei Lufthansa schon gezählt. Beide Muster waren meine ‚Lieblinge' und manche Mittagspause verbrachte ich lieber an Bord der zur Überholung in der Halle stehenden Connies anstatt in der Kantine. Jetzt bei der Instandsetzung der L-1649A dabei zu sein, ist ein wahr gewordener Traum für mich. Das gilt auch für meine Kollegen. Allen voran Ralf Rothmann, der die ‚gute Seele' der L-1649A Produktion in unserer Abteilung ist. Ohne ihn wären wir sicherlich noch nicht da, wo wir heute stehen."

Eine spezielle Herausforderung im Türenbereich liegt darin, dass sich die Produktions- und Instandsetzungsverfahren seit den 50er Jahren im Flugzeugbau dramatisch verändert haben. So wird bei den Reparaturen die ursprünglich von Lockheed verwendete Aluminiumlegierung 24ST4 durch das heute übliche 2024-T351 bzw. –T4 ersetzt. Die Ingenieure mussten dafür die Bauteile auf Dauerfestigkeit nachrechnen, um die sichere Verbindung von „alt" und „neu" zu gewährleisten. Ähnliche Herausforderungen gelten für Scharniere, Verriegelungen und andere mechanische Bauteile in den Türen, die zum Teil aufgearbeitet werden konnten, zum Teil nachgebaut werden mussten.

Die Verwendung von einem Teerfilm zur Schallisolation und als Schwingungsdämpfer zählt ebenfalls nicht mehr zum aktuellen Standard des Flugzeugbaus. „Ein Verfahren zu finden, wie die sehr hartnäckige Teermasse von der darunterliegenden Struktur so zu lösen ist, dass diese keinen Schaden nimmt, bereitete uns lange Kopfschmerzen. Schließlich haben wir aber ein schonendes Lösungsmittel gefunden, das die Sicherheitsanforderungen der FAA und der Lufthansa Technik gleichermaßen erfüllt", erzählt Bernd Hügelmann, Teamleiter Struktur.

Höchste Anforderungen stellte z.B. auch die sphärische Konstruktion der vorderen Einstiegstür (1L) auf der Backbord-Seite. Barge sagt: „Wir mussten zunächst eine präzise Holzschablone zur Fixierung anfertigen, da das Bauteil ansonsten bei der Demontage seine Geometrie verloren hätte und diese nicht ohne weiteres wieder zu rekonstruieren gewesen wäre. Diese Schablone durfte während der Instandsetzung in der Werkstatt nicht versetzt werden, um die Passgenauigkeit bei der erneuten Türmontage nicht zu gefährden." Diese Tür wurde nach ihrer Fertigstellung bereits nach Auburn geliefert. Der Anbau an die L-1649A verlief ohne Probleme, die Passform ist exzellent.

Die in Hamburg bearbeiteten 17 Türen und Klappen entstammen drei Flugzeugen. Darunter die im Hangar in Auburn stehende Baunummer 1018, die vor der Halle geparkte und ebenfalls im Besitz der DLBS befindliche Baunummer 1038 sowie die in Südafrika stehende Baunummer 1042. Letztere ist die einstige Super Star D-ALOL der Lufthansa und die einzige, bis heute erhaltene Passagierversion des Musters L-1649A. Im Tausch gegen Türattrappen, die in den Hamburger Werkstätten der DLBS angefertigt wurden, spendete die South African Airways Museum Society dem Projekt unter anderem die Originaltüren auf der linken Seite des Flugzeugs, weil diese nach dem Frachterumbau nicht mehr vorhanden waren. So fliegt künftig beim Traditionsflugzeug der DLBS, das 1957 ursprünglich für TWA gebaut wurde, auch ein Stück originale Lufthansa-Historie mit.

Super Star doors during restoration in Hamburg MagnifyLufthansa Technik AG
"Gruppenfoto" der beiden Türen der ehemaligen Lufthansa Super Star D-ALOL in ihren Schablonen, während sie in Hamburg wieder einsatzfähig gemacht wurden.
The first repaired Super Star door has been installed in Auburn. MagnifyLufthansa Technik AG
Die erste reparierte Tür wurde bereits in Auburn an der Super Star installiert.
The first repaired Super Star door has been installed in Auburn. MagnifyLufthansa Technik AG
Eine spezielle Herausforderung im Türenbereich liegt darin, dass sich die Produktions- und Instandsetzungsverfahren seit den 50er Jahren im Flugzeugbau dramatisch verändert haben.
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24.05.2012

Die Sache kommt ins Rollen

Die Hamburger und Frankfurter Werkstätten haben mit ersten Arbeiten an den Fahrwerken, Bremsen und Rädern der L-1649A begonnen. Im vergangenen Herbst ist Lufthansa Technik offiziell von der US-Luftfahrtbehörde FAA für diese spezielle Aufgabe autorisiert worden.

Im Lockheed Super Star-Spezialistenteam ist Dipl. Ing. Günther Georgs für das Thema Fahrwerke, Bremsen und Räder verantwortlich. Zusammen mit Dirk Wagner, Dipl. Ing. Product Engineering in der Business Unit Landing Gear, arbeitet er intensiv daran, dass die L-1649A nicht nur mit einem sicheren und funktionsfähigen, sondern auch mit einem in allen Bereichen FAA-zugelassenen Fahrwerk ausgerüstet wird.

Im Herbst 2011 erhielt Lufthansa Technik von der FAA die Freigabe für die Überholung des Fahrwerkes im Rahmen der L-1649A Capability List. Seitdem wird hier, wie bei allen anderen Super Star -Themenbereichen, nach Ingenieuranweisungen des FAA-zugelassenen Designated Engineering Representative (DER), James Burd, gearbeitet. Er ist als DER im Auftrag der Lufthansa Technik verantwortlich dafür, dass sämtliche Strukturarbeiten am Flugzeug mit den Richtlinien der FAA konform sind.

Das von James Burd erstellte und mit der FAA abgestimmte Inspection Service Bulletin (SB), das auch für die Bremsen gilt, ist Grundlage für die Arbeiten der Werkstätten der Lufthansa Technik. Alle Befunde werden von den Fachbereichen an Burd berichtet. Er und sein Ingenieurteam beurteilen die Befunde und erstellen daraus die Inspektionen als Grundlage für die Reparaturen. Bei ihrer Arbeit greifen die Super Star-Ingenieure auf Designunterlagen von Lockheed zurück, die der L-1649A-Hersteller dem Projekt zur Verfügung stellt.

Jene Reparaturen, die nicht den Originalunterlagen zu entnehmen sind, werden von Lufthansa Technik entwickelt und dem DER zur Prüfung vorgelegt. Sind die Reparaturen vom DER genehmigt und gemäß seinen Vorgaben ausgeführt, und hat James Burd diese Arbeiten geprüft und für gut befunden, erhalten die instand gesetzten Bauteile vom DER die so genannte FAA Form 8110-3 verliehen. Sie dient als "statement of compliance" mit den FAA-Zulassungsregularien. Dirk Wagner: "Nach Abschluss der Befundphase sind wir derzeit dabei, die Inspection Reports für den DER zu erstellen. Nun geht es im nächsten Schritt an die Reparatur selbst. Gemäß des vom DER erstellten Inspection SB müssen zahlreiche Sonderuntersuchungen ausgeführt werden, deren Technologien teilweise zum Zeitpunkt der L-1649A Fertigung noch gar nicht bekannt waren."

Die Frankfurter Werkstätten können beim Thema Bremsen ebenfalls schon auf Fortschritte verweisen. Georgs: "Die Bremsbeläge wird der OEM nach seinen eigenen Originalunterlagen aus den 50er Jahren fertigen. Auch die Reparatur der Bremsgehäuse sind beim Aufwand überschaubar und werden nach Eintreffen des Inspection SB des DER in Frankfurt angegangen." Während die Haupträder nach Originalplänen, jedoch mit neuem Material nachgebaut werden müssen, kann beim Bugfahrwerk auf Räder des Airbus A320 zurückgegriffen werden. Die Felgen sind mit geringem Aufwand an das Fahrwerk anzupassen und neue Goodyear-Reifen komplettieren das Bugfahrwerk. Dass die neue Konzeption auch in der Praxis funktioniert, belegt ein in den Hamburger Werkstätten gebautes Mock-up. Ein 2007 im Gesamtpaket erworbenes, nicht zugelassenes L-1649A Schrottfahrwerk diente hierbei als Versuchsträger, um die beste Konfiguration der neuen Bugräder zu ermitteln.

SuperStar Landing gear Side MagnifyLufthansa Technik AG
Um unter realistischen Bedingungen testen zu können, wie die neuen Felgen und Reifen mit dem Bugfahrwerk der L-1649A harmonieren, entstand in der Hamburger Fahrwerkswerkstatt dieses Mock-up.
SuperStar Landing gear Front MagnifyLufthansa Technik AG
Das Mock-up wird ausschließlich für Testzwecke genutzt. Seine Basis ist ein nicht zugelassenes Schrottfahrwerk, das 2007, zusammen mit den drei Super Stars, von der DLBS erworben wurde.
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14.03.2012

Hamburger Spanten für die Super Star

Besucher des Werkstattbereichs von Airframe Related Component Services bei der Lufthansa Technik in Hamburg können sich in diesen Tagen auf eine kleine Zeitreise begeben. Zum Kerngeschäft der Abteilung zählt die Überholung großer Triebwerksverkleidungen und Schubumkehrer aus modernsten Faserverbundwerkstoffen, selbst gefertigten VIP-Kabinenteilen und Umrüstsätzen für eine Boeing 737-Modifikation. Parallel dazu läuft derzeit eine Kleinserienfertigung von bis zu 180 Aluminiumblechspanten für die 1957 gebaute Lockheed L-1649A der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung.

Das Thema Spantenproduktion für die Super Star ist nicht neu. Bereits seit Herbst 2010 werden einzelne Bauteile von Premium Aerotec in Nordenham im Auftrag der Lufthansa Technik für die L-1649A gefertigt. Zunächst stand das Schließen der durch den Ausbau der beiden Frachttore auf der Backbordseite des Rumpfes entstandenen Lücken einschließlich der Türrahmen für die nun entstehende Passagierversion im Vordergrund. Die eingehenden Strukturprüfungen des Flugzeugs führten jedoch zu dem Ergebnis, dass auch rund 180 Spanten im unteren Rumpfbereich auszuwechseln sind. Sie sind durch aufgestautes Wasser, das sich vor Beginn der Instandsetzungsarbeiten über Jahre im Rumpf sammeln konnte, so stark korrodiert, dass ein Komplettaustausch einer Reparatur aus wirtschaftlichen Gründen vorzuziehen ist.

Sieben Mitarbeiter aus vier Fachbereichen sind bei Airframe Related Components mit dem Neubau der Spanten befasst. Während Premium Aerotec die Spanten im Streckziehverfahren produziert, werden die vorgefrästen Spanten der Lufthansa Technik über individuellen Holzschablonen gebördelt. Dieses Verfahren ist ebenfalls von der FAA genehmigt, und wird nach FAA-autorisierten Ingenieuranweisungen des Super Star-Ingenieurteams in Auburn ausgeführt. Auf Grund der geschwungenen, delphinförmigen Rumpfform der L-1649A gleicht so gut wie kein Spant und keine Schablone der anderen.

Production Manager Jörg Hennicke, der das Projekt bei Airframe Related Components betreut, erklärt: "Unsere für dieses Projekt mit großer Begeisterung tätigen Mitarbeiter sind Meister ihres Fachs. Vor allem, wenn es um die handwerkliche Arbeit und das besondere Know-how dieses heutzutage nicht mehr weit verbreiteten, doch sehr kosteneffektiven und qualitativ hochwertigen Produktionsverfahrens geht." Alle Tätigkeiten erfolgen im Rahmen der Zulassung als Herstellungsbetrieb, der auch die Zertifizierung der fertig gestellten Komponenten über eine "EASA Form 1" (mit gleichzeitiger FAA-Zertifizierung) umfasst.

Doch bevor es soweit ist, erhalten die im sogennanten "Nullzustand" angelieferten weichen Alubleche nach dem Bördeln und dem Einbringen von Durchsetzungen für die spätere Vernietung eine festigende Wärmebehandlung. Nach dem Abschrecken im Kältebecken und dem kalten Auslagern zur Ordnung der molekularen Strukturen verleiht sie den Spanten den Zustand T42 "ausgehärtetes Aluminiumblech".

Insgesamt fünf Arbeitstage benötigen die Experten für die Produktion eines Spantes - einschließlich einer NDT-Risskontrolle nach dem kalten Auslagern, einer nachfolgenden Galvanisierung für einen optimalen Korrosionsschutz, der Grundlackierung per Primer und der abschließenden Endlackierung. Bis zu zehn Spanten werden pro Woche von dem kleinen Super Star-Team bei Airframe Related Components gefertigt.

Auch die von Premium Aerotec gelieferten Spanten erreichen die Werkstätten in Hamburg unlackiert im T42-Zustand. Hier bekommen sie mittels Galvanik und dem Lackierungsprozess ihr Finish, und werden nach einem erfolgreichen Qualitäts- und NDT-Test mit einer EASA Form 1 "dual release" zum FAA-konformen Einbau in die L-1649A in Auburn freigegeben.

Super Star bulkheads MagnifyLufthansa Technik AG
Rund 180 Spanten im unteren Rumpfbereich der Super Star sind auszuwechseln, da sie durch aufgestautes Wasser, das sich vor Beginn der Instandsetzungsarbeiten über Jahre im Rumpf sammeln konnte, stark korrodiert sind.
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17.02.2012

Generationenübergreifendes Training

"Das Projekt 'Super Star' gehört wohl zu den außergewöhnlichsten Projekten in meiner 36jährigen Berufslaufbahn bei Lufthansa", sagt Thomas Bund, Projekt Manager New Aircraft Types & Technologies bei Lufthansa Technical Training (LTT).

Das Ausbildungsprogramm für ein historisches Flugzeug, Baujahr 1957, zu entwickeln, bedeutet "verschollenes", im regulären Berufsalltag des 21. Jahrhunderts nicht mehr benötigtes Know-how der 50er Jahre zu reaktivieren. Computertechnologie und Verbundmaterialen der Neuzeit waren bei der Entwicklung der "Super Star" noch nicht bekannt. Und so dominieren in der Lockheed L-1649A Aluminiumlegierungen und Mechanik, an Stelle von Kohlenfaserverbundwerkstoffen und "fly by wire" Flugsteuerung.

Eine Schlüsselfunktion für die Qualifizierung des "Super Star"-Wartungspersonals haben die zum Einsatz kommenden Trainer. "Wir suchten technisch sehr erfahrene Mechaniker und Elektriker, die selbst noch an den Flugzeugmustern Lockheed L-1049G Super Constellation und L-1649A Super Star in den fünfziger und sechziger Jahren bei Lufthansa gearbeitet haben", erläutert Bund. Die Suche hat einige Zeit in Anspruch genommen, und das LTT-Team ist glücklich frühere Kollegen, die heute im Ruhestand sind, für diese wichtige Aufgabe gefunden zu haben. Bevor sie selbst schulen, müssen zunächst die Trainer die Schulbank drücken und erhalten weitere Qualifizierungen. So waren drei der zukünftigen "Super Star"-Ausbilder erst kürzlich mit LTT- Produkt Manager Oliver Jost zu einem Practical Training am Flugzeug in Auburn, Maine, um ihre Erfahrungen vor Ort an der derzeit in Restaurierung befindlichen "Super Star" aufzufrischen. In Planung ist auch ein Besuch bei der Firma Anderson Aeromotive im US-Bundesstaat Idaho, der sich um die Überholung der Curtiss-Wright R-3350-988TC-18EA-2 Turbo Compound Sternmotoren kümmert. Darüber hinaus gibt es über die Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung, als Eignerin der L-1649A, Kontakte zur Super Constellation Flyers Association in der Schweiz, die eine in vielen technischen Details mit der L-1649A identische L-1049 betreibt.

Parallel dazu arbeitet LTT die zum Teil vorhandenen Schulungsunterlagen von 1957 und 1958 durch und ergänzt fehlende Unterlagen, die für den zukünftigen Unterricht erforderlich sind. Auch Prüfungsfragen müssen entwickelt, validiert und in die LTT eigene Testdatenbank eingegeben werden. In Abstimmung mit dem Luftfahrt Bundesamt (LBA) wird der Lehrgang als Line & Base Maintenance Kurs gemäß ATA 104 entwickelt. Das LBA prüft dann die Inhalte des Lehrgangs, die Schulungsunterlagen, Prüfungsfragen und die Qualifikation sowie Erfahrung der Trainer. Wenn dies alles den Vorstellungen der Behörde entspricht, bekommt der Lehrgang eine Einzelzulassung. Dies ist eine der entscheidenden Voraussetzungen für eine spätere Berechtigung.

Darüber hinaus sind die Eingangsqualifikationen des zukünftigen "Super Star"-Wartungspersonals für weitere zu absolvierende Schulungen entscheidend. Dies betrifft die Grundlagenschulung der Module M16 (Kolbenmotoren) und Module M17 (Propeller) sowie die individuell nachzuweisende Praxiserfahrung auf Kolbenmotorflugzeugen über 7,5 Tonnen maximalen Startgewichts.

Nach Abschluss der Restaurierung in Auburn sind Modifikationen der Kabine und des Cockpits als Vorbereitung für den kommerziellen Einsatz geplant. Deshalb wird ein weiterer Lehrgang entwickelt, der die Differenzen zwischen der Originalausrüstung und den Modifikationen adressiert. Eine Herausforderung bleibt der Know-how-Transfer von der ersten Ausbildergeneration an jüngere Kollegen, da das Flugzeug für viele Jahre im Einsatz sein wird und eventuell weitere Schulungen erforderlich sein werden.

Bei aller Professionalität kann Thomas Bund seine Begeisterung für die "Super Star" nur schwer verbergen: "Wir freuen uns an dem Projekt mitarbeiten zu können und drücken dem Team in Auburn die Daumen, dass die L-1649A wie geplant im Sommer 2013 zu ihrem zweiten Erstflug abhebt."

Super Star training aluminium mechnicals training MagnifyLufthansa Technik AG
In der Lockheed L-1649A dominieren Aluminiumlegierungen und Mechanik.
Super Star hangar training MagnifyLufthansa Technik AG
Nach Abschluß der Restaurierung in Auburn sind Modifikationen der Kabine und des Cockpits als Vorbereitung für den kommerziellen Einsatz geplant.
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16.12.2011

Das Struktur-Engineering

"What a project!" Drei Worte, mit denen James Burd, Struktur DER des Lockheed Super Star Projektes, nicht besser seine Faszination für das einzigartige Restaurierungsprojekt der DLBS und Lufthansa Technik zum Ausdruck bringen könnte.

James Burd ist als Designated Engineering Representative, kurz DER, im Auftrag der Lufthansa Technik verantwortlich dafür, dass sämtliche Strukturarbeiten am Flugzeug mit den Richtlinien der US-Luftfahrtbehörde FAA konform sind. "Ich bin rund ein viertel Jahrhundert in der Luftfahrtbranche tätig, aber so ein Projekt wie das der Lockheed Super Star ist einzigartig und der Höhepunkt meiner bisherigen Karriere. Das Flugzeug, was in wenigen Jahren an den Start geht, wird von vergleichbarer technischer Qualität wie ein fabrikneuer Airbus oder eine Boeing sein", verrät James Burd mit strahlenden Augen. Über seine Firma Avenger war Burd bereits an zahlreichen Projekten beteiligt, und hat auch die Flugoldtimerszene intensiv beobachtet. Doch ist sich der Struktur DER keines weiteren Projektes bewusst, das die flugfähige Instandsetzung eines mehr als fünfzig Jahre alten viermotorigen Propliners gemäß den höchsten Zulassungsstandards der US-Luftfahrtbehörde FAA zum Ziel hatte.

In diesem ambitionierten Ziel liegt auch die besondere Herausforderung an das gesamte Super Star Ingenieurteam der Lufthansa Technik, das Dr. Rainer Sebus seit dem März 2011 von Auburn aus leitet und zu dem Burd sowie die Ingenieure seiner Firma Avenger gehören.

Als Designated Engineering Representative ist James Burd seit September 2009 von Lufthansa Technik mit der Beurteilung und Freigabe von Ingenieuranweisungen für das L-1649A Projekt betraut. 2011 bezog die Ingenieurgruppe einen Bürokomplex unweit des Super Star-Hangars am Auburn-Lewiston Airport, um hier unter optimalen Bedingungen die zahlreichen Reparaturanweisungen erstellen zu können. Ein Teil des rund zwanzigköpfigen Avenger-Teams arbeitet vom Firmensitz in Greenville, South Carolina, aus, während weitere Lufthansa Technik Ingenieure in Hamburg für das Projekt tätig sind.

Bei ihrer Arbeit greifen die Super Star-Ingenieure auf historische Designunterlagen von Lockheed zurück, die der L-1649A-Hersteller dem Projekt zur Verfügung stellt. Burd: "Unsere Aufgabe war und ist es zunächst zu verstehen, wie die Lockheed-Ingenieure die Super Star Mitte der 50er Jahre konstruiert haben. Das umfasst tausende Seiten von Stress Reports und Analysen. Jeder Flugzeughersteller verwendet leichte Abweichungen von den Standardverfahren, und da machte Lockheed keine Ausnahme. Auf diesen Vorgaben bauen wir auf und entwerfen neue Rechenmodelle, die mit den historischen Dokumenten kompatibel sind. Das gilt insbesondere für die Verbindung der bestehenden Struktur mit neuen, modernen, gleich guten oder besseren Materialen im Vergleich zu den Originalen."

Der DER ist das Bindeglied im Engineering zwischen der FAA und den Reparaturarbeiten im Hangar. Er arbeitet nicht für die FAA sondern als Teil des Super Star Eingineering Teams, ist jedoch befugt im Rahmen seiner Zulassung als verlängerter Arm der FAA Entscheidungen zu treffen und Ingenieurarbeiten zu genehmigen. "Meine Unterschrift unter ein Dokument ist mit dem eines offiziellen FAA-Stempels gleichzusetzen", so Burd. Dabei unterliegen die DER einer strengen Kontrolle seitens der FAA, müssen ihre abgezeichneten Dokumente der zugeteilten FAA-Fachaufsicht zur Prüfung vorlegen und jedes Jahr ihr Können bei einem FAA-Check unter Beweis stellen. "Wir können uns aber auch bei kritischen Fragen an unseren FAA-Betreuer wenden und Rat einholen", erklärt Burd. "Im US-Engineering gibt es nur zwei Branchen, die derart kontrolliert und reglementiert sind – die Luftfahrt und die Nuklearbranche – und das aus gutem Grund!"

SuperStar News Component Hangar Workshop MagnifyLufthansa Technik AG
Sämtliche Strukturarbeiten am Flugzeug müssen mit den Richtlinien der US-Luftfahrtbehörde FAA konform sein.
Super Star Lockheed MagnifyLufthansa Technik AG
Bei ihrer Arbeit greifen die Super Star-Ingenieure auf historische Designunterlagen von Lockheed zurück.
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07.11.2011

Herr über 5.000 Komponenten

Für mehr als 5.000 Super Star-Komponenten gilt es in den kommenden Monaten geeignete Fachbetriebe zur Überholung zu finden und den gesamten Prozess bis zur erneuten Montage termingerecht zu steuern. Eine Herkulesaufgabe für Manfred Rosenthal und sein Team, das es mit der nötigen Entschlossenheit in Auburn angeht.

Manfred Rosenthal (55) bereichert seit dem Frühjahr als Verantwortlicher für die Komponentenüberholung das Lockheed Super Star-Team in Auburn, Maine. Rosenthal wurde von der Lufthansa Passage an das Projekt abgeordnet, und kann auf einen großen Erfahrungsschatz an herausfordernden Aufgaben und Projekten im Lufthansa-Konzern zurückblicken. So war der studierte Wirtschaftsinformatiker unter anderem mit der Entwicklung von Planungstools für die Flugzeugabfertigung befasst und leitete verschiedene Lufthansa Stationen.

In direkter Nachbarschaft zum Wartungshangar, in dem die Super Star eingedockt ist, hat das aus fünf Mitarbeitern bestehende Komponenten-Team Quartier bezogen. Unter optimalen Bedingungen wurden dort bislang 5.000 Komponenten der L-1649A gelagert, katalogisiert, für den Versand zu Überholungsbetrieben vorbereitet, oder bereits auf den Weg gebracht. Dieser gesamte Prozess wird über das speziell für die Luftfahrt entwickelte Softwarepaket WinAir optimal abgebildet und gesteuert.

Manfred Rosenthal umreißt seine Tätigkeit selbst wie folgt: "Meine Aufgabe ist es, das gesamte Material zum Zeitpunkt des geplanten Wiedereinbaus termingerecht zur Verfügung zu stellen. Lockheed ist beim Bau der L-1649A sehr stark auf Kundenwünsche eingegangen, und so gibt es große Unterschiede im Komponentenbereich bei den ursprünglich an TWA, Air France und Lufthansa ausgelieferten Flugzeugen. Das macht die Suche nach Überholungsbetrieben nicht leichter, denn wir müssen nach Werkstätten suchen, die speziell Komponenten unserer einstigen TWA-Maschine mit dem erforderlichen FAA-Zertifikat überholen können. Welche Komponenten in das Flugzeug wieder eingebaut werden, definiert der zuletzt FAA zugelassene Revisionsstand des Flugzeugs, ergänzt um sicherheitsrelevante und operativ sinnvolle Änderungswünsche der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung als Kunden und künftigem Betreiber der L-1649A."

Bei der Suche nach geeigneten Fachbetrieben greift das Team auf spezielle Suchmaschinen zurück, in denen gezielt nach dem Leistungsspektrum für einzelne Partnummern geforscht werden kann. Zudem ist das Komponenten-Team hervorragend in der Branche vernetzt und tauscht sich nicht zuletzt mit anderen Betreibern großer Verkehrsflugzeuge der Propellerära über zuverlässige und ausreichend zertifizierte Fachbetriebe aus. Die vom Komponententeam betreuten Teile umfassen die Line Replaceable Units (LRU) und Standardteile wie Steuerseile und Leitungen. Steuerflächen, Klappen und Triebwerksverkleidungen zählen hingegen zur Sekundärstruktur und werden von der Produktion im Nachbarhangar verantwortet. Eine Ausnahme bilden die Türen, die ebenfalls in der Regie von Manfred Rosenthal und seinem Team liegen.

Der Komponentenhangar ist gemäß der in der Luftfahrt übllichen Regularien in zwei strikt getrennte Bereiche für "unserviceable" und "serviceable" Komponenten unterteilt. Noch überwiegen eindeutig die gut gefüllten Regale der "unserviceable parts", aber das wird sich schon in Kürze ändern. Manfred Rosenthal erläutert den Prozess: "Zunächst war es wichtig, sämtliche Komponenten zu erfassen um einen Überblick über die Gesamtmenge der Teile zu erhalten. Nun können wir Prioritäten setzen und die Teile gezielt im Hinblick auf deren geplantes Wiedereinbaudatum versenden."

Superstar Components MagnifyLufthansa Technik AG
Bislang werden 5.000 Komponenten der L-1649A gelagert, katalogisiert und für den Versand zu Überholungsbetrieben vorbereitet.
Superstar Components Manfred Rosenthal MagnifyLufthansa Technik AG
Manfred Rosenthal
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01.09.2011

"Motiviertes und qualifiziertes Team"

Interview mit Andreas M. Gherman

Am 1. Mai dieses Jahres hat Andreas M. Gherman (51) offiziell die Leitung des Lockheed Super Star-Projektes der Lufthansa Technik übernommen. Für den vormaligen Technikleiter der Lufthansa Passage war damit nicht nur eine neue Aufgabe, sondern auch ein Umzug zum Projektstandort in Auburn im US-Bundesstaat Maine verbunden. In einem Interview schildert Andreas M. Gherman seine persönlichen Eindrücke sechs Monate nach seinem Amtsantritt.

Herr Gherman, Sie sind nun seit fast sechs Monaten als Super Star-Projektleiter tätig. Mit welchen Erwartungen hatten Sie diese Aufgabe übernommen?

Ich hatte mich bereits vorab auf ein ganz besonderes Projekt eingestellt, das mit keiner anderen Leitungsposition im Lufthansa-Konzern vergleichbar ist. In Auburn habe ich dann ein hoch motiviertes und qualifiziertes Team vorgefunden, das mit unglaublichem Fachwissen und Einsatz an der flugfähigen Instandsetzung der L-1649A gemäß den Forderungen der FAA arbeitet. In enger Abstimmung mit dem Lufthansa Konzern hatte das Management von Lufthansa Technik und der Deutschen Lufthansa Berlin Stiftung (DLBS) ja kurz vor Jahresende 2010 beschlossen, die personellen Kapazitäten vor Ort aufzustocken und zudem erstmals einen ausschließlich für dieses Projekt tätigen Leiter nach Auburn zu entsenden. Diese weitsichtigen Beschlüsse tragen bereits erste Früchte, indem das Projekt nun deutlich schneller vorankommt.

Welche Themen werden Sie und Ihr Team in den kommenden Wochen vor allem beschäftigen?

Dies sind im Prinzip vier Kernbereiche. Zunächst die laufenden Strukturarbeiten am Flugzeug in der Halle in Auburn. Dann die forcierte Bearbeitung der Komponenten. Das Ingenieursteam um Dr. Sebus nimmt nun den Wiederaufbau der elektrischen Systeme in den Fokus. Und der Fortgang der Motorüberholung bei unserem Partnerbetrieb in Idaho ist auch ein wichtiges Thema.

Wie sieht ein "normaler" Arbeitstag für Sie als Projektleiter in Auburn aus?

Für mich gibt es keinen "normalen" Arbeitstag. Kein Tag gleicht dem anderen, was meine Aufgabe sehr abwechslungsreich und spannend gestaltet. Bis zum heutigen Tag diktiert unsere "Connie" durch die täglichen Arbeiten und die Befunde am Flugzeug das Projektgeschehen. Diese unplanbare Komponente des Arbeitstages ist eine Herausforderung für das gesamte Team, sei es in der Produktion oder beim Engineering, macht aber auch unglaublich viel Spaß. Dabei müssen wir natürlich unseren gesetzten Zeitplan und den vorgegebenen Kostenrahmen stets im Blick behalten. Aber das gilt für jedes andere Projekt im "normalen" Lufthansa-Konzerngeschäft auch, und ist somit keine Spezialität der Super Star.

Was hat sich organisatorisch, neben der Verlegung der Projektleitung als Vollzeitjob nach Auburn, in den letzten Monaten geändert?

Das Projekt hat lange Zeit darunter gelitten, dass es Kapazitätsengpässe vor allem auch beim Engineering gab. Das wurde behoben, indem Dr. Rainer Sebus seit 1. März hier vor Ort ist und das Engineering aus Auburn heraus leitet. Damit einhergehend wurde die Engineering-Kapazität in Auburn und Hamburg personell aufgestockt. Diese Phase ist noch nicht ganz abgeschlossen, denn es werden noch weitere Ingenieure hier vor Ort bei unserem Partner-Ingenieurbüro eingestellt. Mit Manfred Rosenthal haben wir nun auch seit dem 1. März einen Verantwortlichen für die Komponenten vor Ort. Unweit des Überholungshangars wurde eine Lagerhalle angemietet, in der nun die ausgebauten Komponenten unter optimalen Bedingungen gelagert, katalogisiert, zur Überholung versandt – und schließlich einbaufähig erneut gelagert werden können. Dieser gesamte Prozess wird über ein integriertes EDV Sytem optimal abgebildet und gesteuert.

Sind denn jetzt die Kapazitätsengpässe behoben und wie sind die Seniorexperten eingebunden?

In enger Abstimmung mit dem Engineering werden wir auch die Produktionskapazität am Flugzeug unter der Leitung von Michael Austermeier weiter hochfahren. Dieses mit dem bewährten Mix des eigenen Personals von Bizjet Auburn, Mitarbeitern einer Fremdfirma und der sehr wertvollen Unterstützung der jahrgangsbesten LHT-Auszubildenden. Hinzu kommen erfahrene Metallflugzeugbauer aus Hamburg und Frankfurt, die uns bei der Bearbeitung besonders kritischer Baustellen unterstützen. Nicht zuletzt greifen wir weiterhin auf das Know-how meines Amtsvorgängers Dean Raineri zurück, der von Frankfurt aus unter anderem die Projektkoordination in Deutschland leitet. Und wir haben jetzt in jeder Product Division der Lufthansa Technik einen festen Ansprechpartner auf Leitungsebene, der die Verantwortung in seinem Bereich für das Thema Super Star hat. Hier docken jetzt unsere bewährten Seniorexperten, die das Projekt bereits seit der ersten Stunde begleiten, an ihrem jeweiligen Fachbereich an. Wir nutzen also selbstverständlich auch künftig das wertvolle Fachwissen unserer Experten im Ruhestand und wären auch schlecht beraten, wenn wir dies nicht täten.

SuperStar project MagnifyLufthansa Technik AG
"Das Projekt kommt nun deutlich schneller voran."
SuperStar Project Lockheed MagnifyLufthansa Technik AG
"Für mich gibt es keinen 'normalen' Arbeitstag. Kein Tag gleicht dem anderen."